Fangen wir mit dem letzten an – wie beim dreimillionsten Besucher gab es auch für den viermillionsten Besucher einen Preis. Er ging diesmal an Reinhard K. Geschafft habe ich die Million (echte Besucher, nicht Seitenabrufe) in 22 Monaten. Am Samstag war es soweit. Die dritte Million wurde am 30.5.2008 erreicht. Den viermillionsten am Samstag, also dem 20.3.2010. Der Preis ist wie beim letzten Mal ein Exemplar des Gemini Programms – diesmal aber von der zweiten Auflage (die wegen zwei abgeschnittenen Grafiken nicht mehr im Handel erhältlich ist, also eine echte Rarität. Was mich erstaunt ist, dass es wieder ein Dauerblogleser war. Der Blog macht schließlich nur ein Viertel der Zugriffe aus.

Dann sind nun drei neue Bücher von mir bei Amazon erhältlich – nun ja es sind keine neuen Bücher. Es ist das dritte Buch “Europäische Trägerraketen 1″ aufgespalten in drei Teilbände. Die Intention dahinter ist die, dass ich davon ausgehe, dass es bestimmt zahlreiche Leute gibt, die sich für Ariane 1-4 interessieren, aber wahrscheinlich deutlich weniger für die Black Arrow und Diamant oder die Europa Rakete. Da ich nun den Inhalt in drei Bänden aufgesplittet habe ist es möglich sich das Buch über Ariane 1-4 für 13,90 anstatt 29,99 Euro für alle drei Träger kaufen. (Analoges gilt für die anderen beiden Bände). Genaueres findet man wie immer auf Raumfahrtbuecher.de.

Beim ATV Buch habe ich nachdem ich das Manuskript zurückbekommen habe eine Kehrtwende vollzogen. Ich hatte beim Manuskript ursprünglich noch ein etwa 100 Seiten starkes Kapitel über die ISS mit drin. Der Hintergedanke war, dass ich dem Leser einen deutlichen Mehrwert gegenüber der ersten Auflage bieten wollte. Das Umdenken begann, als sich in den letzten Wochen die Schlagzeilen über die ISS und das NASA Programm häuften und ich mir Gedanken über den Titel machte. Geplant war “Das ATV und die ISS” mit dem Untertitel: “Die Raumstation und ihre Versorgung”. Doch was denkt sich der potentielle Käufer? Meint er nicht, dass es ein Buch über die ISS mit einem Kapitel über das ATV ist? Es wäre ja gerade umgekehrt (60 % waren über die Versorgung der Station und nur 40 % über die Station).

Da die Station Ende September fertiggestellt sein sollte und damit ein Buch nur über die ISS erst mal für Jahre den aktuellen Stand wiedergibt, habe ich mich entschlossen das Kapitel über die ISS wieder raus zunehmen und dieses nach Fertigstellung der ISS aktualisiert in einem separaten Buch zu veröffentlichen. Ich habe auch kurz nachgedacht ob ich das beim ATV auch machen soll, schließlich steht der nächste Start knapp 2 Monate später an – da er aber bis zu einem halben Jahr angedockt sein würde, könnte das bedeuten, dass die Mission nicht vor Ende Mai 2010 abgeschlossen ist. Wenn er länger angedockt bleibt, wie Jules Verne sogar noch später. Und dann steht im Januar 2012 schon der nächste Start an.

So ist das ATV Buch das was die alte Auflage auch war: Ein Buch über den europäischen Raumtransporter und die anderen Transporter. Die Kapitel über diese wurden erweitert und um Cygnus, Dragon und Orion ergänzt. Ich habe mich bemüht (und ich denke es ist mir mit meinen beiden Korrekturlesern auch gelungen) die Sprache deutlich zu verbessern und die Struktur des Buches zu optimieren. Die meisten Fakten die in Zahlen steckten, wurden in Tabellen extrahiert. Weitere Diagramme und Abbildungen der Integration zeigen die Subsysteme des Transporters.

So ist ein deutlich besseres Buch entstanden. Auch aktualisiert über die Daten von Johannes Kepler und die Namensgebung für das dritte ATV. Der Umfang ist auf 176 Seiten gestiegen – das sieht nach weniger aus, als es ist. Denn das Kapitel über Ariane 5 entfiel, so dass der Umfang über die Transporter von 116 auf 176 Seiten angestiegen ist. Für mich am wichtigsten war, dass es ein deutlich besseres Buch als die erste Auflage ist. Die sprachlichen und konzeptionellen Mängel sollten abgestellt sein und es bei Amazon wie die anderen Bücher im Durchschnitt wieder über 4 Sternen rangieren. Schlussendlich will ich ein Buch haben, auf das ich stolz sein kann. Wenn pro Exemplar nur etwa 100 Exemplare pro Jahr verkauft werden, dann sollte wenigstens gelten “exklusiv aber gut”. Bei allen anderen Büchern ist mir das recht gut gelungen. Man sieht es auch an dem fehlenden Sekundärmarkt: Niemand verkauft sein Buch wieder und bietet es “gebraucht” an. Auch hier die Ausnahme: Das ATV Buch. Zeit das zu ändern! Ich denke dass es in 1-2 Wochen für 14,90 Euro verfügbar ist.

So für alle die bis zum Schluss dieser Dauerwerbesendung durchgehalten haben: Die alte (erste) Auflage des ATV Buchs ist nun als eBook kostenlos verfügbar. Mand findet es unter obiger URL.

Heute weils so passend ist ein Lied meiner Lieblingsgruppe als Musiktipp:

Wer sich etwas mehr mit der Materie auseinandergesetzt hat, weiß, dass es außer den beiden noch andere Teams gab, die versucht haben, dieses Ziel zu erreichen. Richard Branson und Per Lindstrand versuchten es insgesamt drei Mal mit dem Virgin Global Challenger (beim dritten Versuch ICO Global Challenger). Steve Fossett versuchte es insgesamt sechs Mal, mit den Ballons Solo Challenger, Solo Spirit 1-4 und 2002 mit dem Bud Light Spirit Of Freedom, mit dem er endlich sein Ziel einer Solo-Weltumrundung im Ballon erreichte. Kevin Uliassi versuchte es ebenfalls zwei Mal alleine mit dem Ballon J.Renee. Dazu kommen noch die Versuche von Dick Rutan (Global Hilton, der nach einem Ballonfehler unbemannt in eine Starkstromleitung driftete, worauf die Propantanks explodierten), und den Ballon Cable & Wireless, mit Andy Elson und Colin Prescott (der nur wenige Tage vor Piccard und Jones startete aber wegen elektrischer Probleme bei Japan wassern musste). Außerdem gab es die Ballone Spirit Of Peace von Jacques Soukup und seinem britisch-amerikanischen Team, sowie den südafrikanischen The Global Conqueror von Gerrit Coetzee.

Piccard brauchte drei Versuche, bis er es schaffte: Breitling Orbiter 1 landete im Mittelmeer nach nur sechs Stunden Fahrt, weil durch ein defektes Ventil Kerosin in die Druckkapsel floss. Breitling Orbiter 2 konnte wegen einer defekten Luke für einige Tage nicht in die benötigten Höhen aufsteigen und verbrauchte dadurch in niedrigen Höhen zu viel Treibstoff für die Brenner, was zur Landung in Myanmar führte. Der Breitling Orbiter 3 kam dann schließlich ans Ziel.

Es gibt aber zwei Teams, die heute fast vergessen sind, zu Unrecht wie ich finde, da beide anstatt der bei allen anderen Teams verwendeten Rozier-Ballons (Heißluftballone mit einer Heliumzelle) ganz andere Ballone verwendet haben. Dies sind die Teams Earthwinds (1992-1995) und RE/MAX (1998). Dieser Teil beschäftigt sich mit ersterem.

Der Leiter dieses Projektes war der Amerikaner Larry Newman. Er hatte bereits mit Maxie Anderson und Ben Abruzzo im Double Eagle II 1978 als erste per Ballon den Atlantik überquert, 1981 mit Abruzzo, Ron Clark und Rocky Aoki im Double Eagle V auch den Pazifik. Nach der Fahrt dieses Ballons erfuhr Newman, dass unter günstigeren Umständen (d.h. ohne die Vereisung die der Ballon erfahren hatte) der Ballon von Japan aus über die USA bis nach Spanien hätte fahren können, in 10 Tagen hätte er sogar die Welt umrundet.

Nun ist es so, dass Maxie Anderson und Don Ida 1981 ebenfalls versuchten, den Pazifik zu überqueren, jedenfalls kündigten sie das an, der Start war aber am 11. Januar 1981 in Luxor, Ägypten. Der Gasballon Jules Verne kam in zwei Tagen nach Indien, wo er dann landen musste, weil der Ballast ausging. Am 20. Dezember 1981 zeigte der zweite Start, dass nicht nur der Pazifik überquert werden sollte (das hatte Newman ja schon geschafft): Der Ballon hob in Indien nahe der Landestelle vom Januar ab, nach 32 km landete er aber wieder, weil die Hülle leckte. Am 7. November 1982 versuchten die beiden es schließlich von der “Stratobowl” in South Dakota erneut, landeten aber nach 16 Stunden in Midland, Ontario, Kanada; ebenfalls wegen eines Hüllenschadens. Beide Piloten starben 1983 bei einem Ballonrennen in Westdeutschland, weil sich der Ballon erst nicht vom Korb löste und dann in 100 m Höhe die Absprengung doch zündete.

Ben Abruzzo verbrannte 1985 bei einem Absturz mit seiner Frau in seinem Privatflugzeug, bis zu diesem Tag hatte auch er am Traum der Weltumrundung gearbeitet. Damit war nur noch Newman übrig. Er hatte die Idee, dass ein normaler Gasballon bei längeren Fahrten chronisch unter Ballastmangel leidet. (Die Gondel des Double Eagle II war kurz nach dem Start noch voller Gegenstände, am letzten Tag über Frankreich war sie nahezu leergeräumt)

Die Regeln der FAI (Federation Aeronautiqe Internationale) erlaubten es, vom Ballon Wasser oder Luft als Ballast aufzunehmen, ohne dass dies als Ende der Fahrt gezählt wird. Daher ging Newman an ein neues Ballondesign: Über einer länglichen, zylindrischen Druckkapsel mit abgerundeten Enden (diese sah wie der spätere Breitling Orbiter aus) befindet sich der normale Heliumballon aus PE-Folie (31.150 Kubikmeter). An der Kapsel befinden sich allerdings zwei große Tanks mit flüssigem Helium, mit denen man den Ballon nachfüllen kann. Unter der Kapsel hängt ein großer Ballon aus festem Gewebe, der mit kalter Luft gefüllt ist (15.575 Kubikmeter). Dieser Ballon kann nach Belieben entleert und durch einen Kompressor wieder gefüllt werden. Damit sollte der normale Ballast ersetzt werden und die Fahrt um die Welt sollte nun zu schaffen sein. Hier bei einer Testfahrt 1990/1991: http://www.aerostar.com/hotair/images/HAB/Earthwinds.jpg

Leider funktionierte das Projekt nicht so wie geplant, obwohl man sich sehr viele Gedanken über den internationalen Aspekt gemacht hatte, und den Russen Vladimir Dzhanibehov mit an Bord geholt hatte, wie auch den britischen Milliadär Richard Branson (der aber wieder aus der Crew ausschied). Das Projekt verlief dann so:

• 13. bis 21. Januar 1992: L. Newman, V. Dzhanibehov, Don Moses Virgin-Earthwinds: Der Ballon wartet mit gefülltem Ballastballon im Zeppelinhangar von Akron, Ohio auf ein günstiges Wetterfenster, das aber nicht eintritt. Daher Umzug der Basis nach Reno, Nevada.
• 19. November 1992: Ein starker Windstoß zerstört den leichten Hangar des Ballastballons und beschädigt auch die Kapsel, der Schaden kann aber repariert werden. (Das gleiche passiert auch am 27. Dezember 1992)
• 12. Januar 1993: L. Newman, V. Dzhanibehov, D. Moses Virgin-Earthwinds (Earthwinds 1). Der Ballon startet erfolgreich, trifft aber auf eine Inversionsschicht, die den Aufstieg aufhält. Weil nicht schnell genug Ballast abegegeben werden kann, wird der Ballastballon durch den Kontakt mit dem 2.393 Meter hohen Petersen Mountain beschädigt, der Ballon muss nach nur 19 km landen.
• 5. November 1993: L. Newman, Richard Abruzzo, David Melton, V. Dzhanibehov Earthwinds: Bei den Startvorbereitungen zieht der Ballon einen Erdanker aus dem Boden, worauf die Kapsel in die Höhe schnellt und die Crew den oberen Ballon zerstört, was zur Folge hat, dass die Kapsel hart landet. Mehrere Helium- und Treibstoffleitungen sind zerbrochen, der Start muss aufgegeben werden.
• 12. Januar 1994: L. Newman, R. Abruzzo, D. Melton, V. Dzhanibehov Earthwinds-Hilton (Earthwinds 2): Der Start ist erfolgreich und der Ballon fährt zunächst nach Süden. Völlig unerwartet friert eines der Ventile im Ballastballon zu, was dazu führt, dass die Crew den Ballon nicht mehr richtig steuern kann. Nach 320 km Landung bei San Joaquin, Kalifornien.
• 31. Dezember 1994: L. Newman, D. Melton, George Saad Earthwinds-Hilton (Earthwinds 3): Der Ballon steigt normal auf und erreicht eine Höhe von 9.750 Metern. Dort platzt der Ballastballon, was die Crew wiederum zwingt, zu landen, 113 km vom Startplatz entfernt.

Im Jahre 1995 war Newman bei einem Fallschirmtraining, als sich sein Fallschirm mit dem von einem anderen Springer verhedderte und beide aus 18 Meter Höhe zu Boden fielen. Newman erlitt einen Schädelbruch, überlebte aber. Er wurde davor gewarnt, je wieder Fallschirm zu springen, was effektiv das Ende von Earthwinds bedeutete. Newman hatte zuletzt noch erwogen, seine Konstruktion durch einen Rozier-Ballon zu ersetzen, diese Überlegungen verliefen dann aber im Sande. Heute lebt Larry Newman in Arizona und fliegt noch immer ab und zu Frachtmaschinen nach Europa und Südamerika.

Damit man beides Vergleichen kann, muss man die Bedingungen festklopfen. Die Mission soll eine hypothetische Raumsonde sein. Sie fliegt von der Erde zum Mars. Gelangt dort in eine Umlaufbahn, passt diese zuerst so an, dass sie Phobos erreicht, dann setzt sie dort einen Lander aus, der Bodenproben entnimmt und fliegt dann zu Deimos, wiederholt dort das Spiel und fliegt mit den Bodenproben zurück zur Erde. Eine Abbremsung in einen Orbit um die Erde ist nicht vorgesehen.

Die Sonde mit dem chemischen Antrieb gibt die Bedingungen vor. Sie soll mit einer Sojus 2 gestartet werden (Startgewicht: 1.600 kg zum Mars). Die wichtigste Rahmenbedingung, die die Sonde mit chemischen Antrieb vorgeben kann, ist die Reisedauer: Bei chemischen Antrieben liegt sie aufgrund der Himmelsmechanik fest: Der Rückstart muss 1 Marsjahr nach dem Start erfolgen. Zusammen mit der Reisedauer in einer Hohmannbahn kommt man so auf eine Gesamtreisedauer von 32-34 Monaten. Bei Ionentriebwerken kann man in Maßen Gewicht durch längere Reisedauern erkaufen. Daher soll am Mars jeweils bei Deimos und Phobos eine minimale Aufenthaltsdauer von 3 Monaten möglich sein.

Zur Vereinfachung der Rechnung sollen die Manöver bei Phobos und Deimos nicht einbezogen werden, auch soll die zusätzlich mitgeführte Nutzlast (Bodenproben) und der Verbrauch an Treibstoff zur Landung genau entsprechen.  Aerobraking, sofern möglich wird genutzt (in meiner Rechnung habe ich das aber nur bei dem chemischen Antrieb gemacht, da Ionentriebwerke nicht so lange brauchen wie das Aerobraking dauern würde.

Chemischer Antrieb

Beim Mars muss um 800 m/s abgebremst werden um eine elliptische Übergangsbahn zu erreichen. Diese wird dann durch Aerobraking abgebremst bis ein 200 x 6000 km Orbit erreicht ist (Umlaufbahn von Phobos). dann wird chemisch der marsfernste Punkt angehoben. Es folgt eine Beobachtung von Phobos und danach eine Wechsel auf einen 20.000 km hohen Orbit von Deimos (im Zweiimpulstransfer). Von dort aus kehrt die Sonde dann zurück zur Erde. Das führt zu folgender Geschwindigkeitsbilanz in Hohmann Bahnen (mittlere Marsentfernung von 227 Millionen km angenommen)

Wenn beim chemischen Antrieb von einem Voll/Leermasseverhältnis von 7 und einem spezifischen Impuls von 3.180 m/s (typische Werte für Satellitenantriebe) ausgegangen wird, dann kommen noch 457 kg bei der Erde an, von denen 190 kg auf den Antrieb entfallen. Also nur noch 267 kg für die Nutzlast entfallen. Selbst bei einer zweistufigen Lösung (die zweite Stufe führt die Rückkehr vom Mars aus durch) wären es nur 334 kg.

Ionenantrieb

Auch hier einige Nebenbedingungen. Ich habe als Energieversorgung Solarkonzentratorarrays mit einer Leistungsdichte von 180 W/kg gewählt. Von diesen existieren Prototypen. Das gewählte Triebwerk ist das RIT-XT. Zu den Triebwerken sollen noch 200 kg für Strukturen, Spannungswandler etc. kommen. Das Voll/Leermasseverhältnis der Hochdrucktanks für das Xenon soll 7 zu 1 betragen. Die aufzubringende Geschwindigkeit ist deutlich höher als beim chemischen Antrieb. Beim herauf spiralen aus der Erdumlaufbahn (Ausgangshöhe: 500 km) habe ich als Ansatzpunkt “Hohmann + 20 %” genommen. Bei den Umlaufbahnen zum Mars, beim Mars und zurück jeweils die Geschwindigkeitsdifferenzen der Bahnen.

Das sieht auf den ersten Blick wesentlich schlechter aus. Selbst wenn als Trost uns eine Sojus 2 nun 8.000 kg in eine 500 km hohe äquatoriale Kreisbahn absetzt. Abzüglich der beiden Hohmannbahnen (mit jeweils 8 Monaten Flugzeit) und 6 Monaten an den Monden bleiben so insgesamt 12 Monaten für Flugmanöver mit dem Ionentriebwerk. Ich habe ein bisschen mit den Zahlen gespielt und hier die Ausgabe meines Programms für die Berechnung:

Ionentriebwerk:
Spezifischer Impuls: 44130 m/s
Stromverbrauch 5000 W
Schub 0,15 N
Wirkungsgrad 66 Prozent
Gewicht eines Triebwerks 7 kg
Treibstoffverbrauch 3,4 mg
Gewichtsbilanz:
Strukturgewicht: 200 kg
Treibstoff: 2163 kg
Tankgewicht: 361 kg
Triebwerkszahl 33
Triebwerksgewicht: 231 kg
Nutzlast: 4000 kg
Startgewicht: 7855 kg
Solargenerator:
Leistung: 180 W/kg
Gewicht: 900 kg
Mittlere Distanz zur Sonne: 227,0 Mill km
Leistung bei der Distanz 78 W/kg
Bahndaten:
Geschwindigkeit um die Erde zu verlassen: 6702 m/s
Geschwindigkeit um zum Planeten zu gelangen: 7516 m/s
Gesamte Geschwindigkeit: 14218 m/s
Gesamte Reisedauer: 355 Tage
Davon in der Erdumlaufbahn (12 h/d) 228 Tage
Davon in der Sonnenumlaufbahn (24 h/d) 127 Tage

Die wichtigste Angabe ist die Nutzlast: 4.000 kg. So viel kommt noch bei der Erde an! Selbst wenn man das Solar Array von Dawn nimmt (80 W/m²) sind es noch 3.200 kg. Das bedeutet dass man eine Leistungssteigerung um den Faktor 10-15 gegenüber dem chemischen Antrieb hat, oder man auf eine kleinere Trägerrakete bei gleicher Nutzlast ausweichen könnte: Für SpaceX Fans: Eine Falcon 1e müsste vollkommen ausreichen.

Ich gebe zu, das ist eine Idealkonfiguration, da sie praktisch nur mittels Ionenantrieb zurückgelegt werden kann. Bei einer Mars Sampling and Return Mission geht das schon nicht mehr. Vom Mars kommt man nur mit chemischen Antrieb weg und wegen der abnehmenden Effizienz im äußeren Sonnensystem wird man auch bei den äußeren Planeten zum Einschwenken in den Orbit nicht auf den chemischen Antrieb verzichten können. Es zeigt aber das Potential – wenn dies nicht schon Dawn derzeit macht. Leider wurde die Sonde noch konventionell auf eine Fluchtbahn gebracht: Genauso gut hätte sie sich auch von einem 500-700 km hohen Orbit hinauf spiralen können. Doch da die Amis keine preiswerte Alternative im Nutzlastbereich unter der Delta hatten, stand dies wohl nie zur Disposition. Meine Meinung nach sollte es von einer Erdumlaufbahn ausgehen. Schon beim Erreichen der Fluchtbahn geht die Nutzlast bei fast allen Trägern auf Werte von einem Drittel bis einem Virtel derer für eine erdnahe Umlaufbahn zurück. Das es machbar ist bewies Smart-1 – Nachahmung wird empfohlen!

Irgendwelche Situationen die passieren können, wie abgebrochene Absätze, bewusst zu provozieren oder die Modells auf sich bewegende oder rüttelnde Untergrund zu setzen hat damit gar nichts zu tun und wird auch nichts trainieren. Das ganze geht nur um Effekthascherei und Spannung oder um das Scheitern zu provozieren und Tränen in der Großaufnahme zu sehen. Dabei weiß man als Zuschauer schon wie es ausgeht: Ich hatte in der alten Staffel nie Probleme vorherzusehen wer rausfliegt. Bei der neuen bin ich noch schlauer: Die wo häufig zu sehen sind, kommen weiter! Da alles schon vor 2 Monaten gedreht wurde (Pauline kommt nun frisch dazu, dabei wurde sie schon in der vorletzten “Wetten  dass” Show gecastet) wissen die wo das Material zusammen schneiden ja schon, wer weiterkommt und die Verlierer wurden schon in den ersten zwei Folgen kaum gezeigt.

Wie wird es weitergehen? Wird es bei der nächsten Staffel einen Catwalk über lebende Krokodile geben, wie der von Roger Moore im James Bond “Live and let die”? (Damals Übrigens über echte Alligatoren!) Nur damit es “Spannend” bleibt? Vor allem ist die Dramaturgik künstlich aufgebauscht – Schweigeminute mit Anstarren vor der Verkündung eingeschlossen. Die letzte Staffel fand ich ganz amüsant, aber jetzt fängt es an mich mehr und mehr zu nerven. Vielleicht ein Effekt, das ich die letzte Staffel nebenher beim Arbeiten angeschaut habe und diese aktiv – und dann frage ich mich, ob ich nicht meine Zeit besser nutze. Nachdem das Mädchen das mir am besten gefiel, heute rausflog denke ich schaue ich mal so lange wie Miriam noch dabei bleibt. Sie fällt mit der bodenständigen Art aus dem ganzen Zirkus raus.

Interessant ist natürlich, warum die Jury ausgewechselt wurde. “Peyman” scheint sich ja mit seiner “Modell-WG” unbeliebt gemacht zu haben, obwohl das Format wesentlich zahmer war als Klum die ihre Mädchen als “langweilig” oder “Weniger lebhaft als die Wachfigur” bezeichnet. Ob die neue Jury besser ist? Der Fotograf scheint ja recht bekannt zu sein, aber dieser “Q” scheint wohl mehr ein Witz als Marketing Agent zu sein, mit 26 kaum älter als die älteste Kandidatin. Lebenserfahrung? Null! Durchblick? Wohl kaum. Er schaut immer nach oben und sieht wohl nur seine eigenen Augenbrauen. Das gilt auch für die anderen Zutaten. Es scheint mehr um das Promoten zu gehen. Denn von den “weltbekannten” Designern kannte nicht nur ich fast keinen. es gint wohl mehr darum denen neue Kunden zuzuschanzen oder andere Marken kostenlos zu bewerben.

Die Chancen stehen gut, dass es die letzte Staffel sein wird. Unverständlich ist, warum sich so viele junge Frauen auf die Castings bewerben und die enorme Enttäuschung wenn man nicht weiter kommt – schließlich wurde noch keine Gewinnerin wirklich ein “Top Modell” sondern bekam nur einen Modelvertrag. Ob dieser bei Heidi Klum ist oder bei einer anderen Agentur denke ich ist Wurst im Prinzip zählt die Person und die wird ja nicht besser durch den Gewinn der Show. Es ist aber erschreckend, dass 2000 Mädchen meinen nur durch dieses Format erfolgreich sein zu müssen. Gut man muss noch weniger können als bei der Suche nach einem “Superstar” oder “Supertalent”. Doch die Auswahl läuft ja auch einfacher .- kein Vorsprechen vor der Jury eine Sekunden Laufen müssen ausreichen. Was sagt das über unsere Gesellschaft aus? Müssen wir bei zunehmender Krise bald befürchten das RTL2 das Format “Germanys next Superhure” oder “Deutschland sucht die Superprostituierte” aufleben lässt?

Da ich das Gefühl habe, die Resultate werden von Buch zu Buch besser und die Geschwindigkeit mit der korrigiert wird auch (Kevin hat gerade einmal drei Tage für die 245 Seiten des ATV Buchs gebraucht) scheint es dass sich nun alles recht gut eingespielt hat. Daher hier mal meinen expliziten Dank an:

• Ralph Kanig (Korrektur von Europäische Trägerraketen Band 1, Raketenlexikon Band 1+2, Die ISS und das ATV)
• Thomas Jakaitis (Korrektur von Europäische Trägerraketen Band 1,Raketenlexikon Band 1)
• Kevin Glinka (Korrektur von: Raketenlexikon Band 2, Die ISs und das ATV)

und mit einem Gruß in das sonnige Florida:

• Lukas Graber (Korrektur von das Gemini Programm, Auflage 2)

Dazukommt noch – last but not least – Michel Van, der zahlreiche Grafiken für den ersten Band der Europäischen Trägerraketen erstellt hat und auch für den nun folgenden Band über Ariane 5 und Vega sich bereit erklärt hat Abbildungen beizusteuern. Michel, Thomas und Kevin kennt der Eine oder Andere ja von Kommentaren und Blogtexten auf dieser Seite. Ralph und Lukas konnte ich bisher noch nicht dazu gewinnen einen Gastkommentar zu verfassen (Ralph kommt wahrscheinlich vor lauter Büchern die er nun zu lesen hat gar nicht mehr dazu was anderes zu tun )

Da ich weiß, wie aufwendig das Korrekturlesen ist – es ist ja viel intensiver als normales Lesen, man wird zudem, wenn etwas zu korrigieren oder umzuformulieren ist, dauernd im Lesefluss gestört, so dass ich denke, dass die Korrekturleser nicht viel weniger Zeit wie ich dafür brauchen (ich schaffe etwa 50 Seiten am Tag, wobei ich dann aber kaum etwas anderes tue) und das alles für einen symbolischen Lohn (ein Gratisexemplar des Buches und die namentliche Erwähnung im Vorwort) geschieht kann man die Leistung meiner vier Korrekturleser nicht hoch genug würdigen.

Ich hoffe beim nächsten Band, der – so zumindest meine Pläne – vor meinem Urlaub am 10.4. fertig sein sollte sind dann auch wieder die beiden Schweizer (Lukas und Thomas) dabei.

OTRAG

Im Sommer 1971 vergab das BMFT (Bundesministerium für Forschung und Technologie) Studien, um eine kostengünstige Alternative für die Europa I zu finden. Unter den Firmen, die Vorschläge einreichten, befand sich auch die von Lutz Kayser gegründete Technologieforschung GmbH. Ihr Konzept war völlig anders als bei allen etablierten Firmen. Es sah die Verwendung von Salpetersäure und Heizöl als preiswerte Treibstoffe, sechs Tanks mit je 36 einfachen, kleinen, ablativ gekühlten Triebwerken pro Modul und sechs Module für die Erste und ein Modul für die zweite Stufe vor. Die Treibstoffförderung sollte durch Druckgas erfolgen. In den folgenden Jahren erhielt die Technologieforschung GmbH 4,5 Millionen DM an Fördergeldern, mit denen das Konzept verfeinert und Triebwerke auf DLR Testständen erprobt wurden. Danach hatte das Forschungsministerium wegen der Beteiligung an Ariane kein Interesse mehr an einer weiteren Untersuchung.

Lutz Kayser gründete daraufhin am 17.10.1974 die OTRAG (Orbital Transport- und Raketen-Aktiengesellschaft). Bis 1978 hatte er rund 95 Millionen DM von rund 1.150 Gesellschaftern akquiriert. Dies fiel deswegen leicht, weil nach dem damals geltenden Steuerrecht Aktionäre Verluste bis zu 275 % ihrer Höhe steuerlich geltend machen konnten. Vorstandsvorsitzender und Galionsfigur, aber ohne Einfluss, war Kurt Debus, ehemaliger Chef des Kennedy Space Centers. Kayser verkaufte der OTRAG die Rechte an seinen „Erfindungen“ für 150 Millionen DM und strich davon gleich 20 Millionen ein. Der Rest sollte bei erfolgreichen Flügen gezahlt werden, zusätzlich zu einer Gewinnbeteiligung von 3 bis 5 %.

Das ursprüngliche Konzept hatte sich nur in einem Punkt geändert. Anstatt der großen Module setzte Kayser nun auf kleine Tanks; einen pro Triebwerk. Der Grund war die Förderung der Treibstoffe durch Druck – dadurch würden die Böden der Tanks ausbeulen. Sie mussten aber, um die Triebwerke gleichmäßig zu versorgen, plan sein. So verwandte die OTRAG dünne Tanks von 3 m Länge und nur 27 cm Durchmesser. Die Wandstärke betrug zwischen 0,5 mm und 1 mm. Mehrere dieser Rohre wurden zu einem Modul verbunden. Den Abschluss bildeten Tanks mit Treibstoffleitungen. Verlängerungen hatten jeweils durchlöcherte Böden. Ein Tank für die Orbitalversion sollte 24 m hoch sein und aus 8 einzelnen Tanks bestehen. Die Unteren zwei nahmen das Kerosin auf, die Oberen sechs konzentrierte Salpetersäure. Die Treibstoffleitung führte dann am Kerosintank herunter. Die Tanks bestanden aus Edelstahl und waren nur zu etwa zwei Drittel gefüllt. Der Rest war Druckluft unter 40 bar Druck zur Förderung der Treibstoffe. Am Boden des Kerosintanks befand sich wässrige Furanollösung. Sie vermischte sich nicht mit Kerosin, war schwerer als dieses und entzündete sich mit Salpetersäure hypergol.

Das Triebwerk bestand aus einem Einspritzblock und einer Brennkammer. Am Ende des Einspritzblocks saßen Kugelventile aus der chemischen Industrie. Sie wurden von einem Scheibenwischermotor betätigt. Es gab drei Stellungen: zu, halb offen und offen. Der radiale Einspitzblock bestand aus drei Ringen mit jeweils 48 Löchern. Dieses Konzept wurde, wie auch die Druckgasförderung, von deutschen Raketenwissenschaftlern übernommen, die vorher an der Veronique und Diamant arbeiteten. Die eigentliche Brennkammer war eine zylindrische Höhle in einem Phenolharz/Astbestblock. Der Düsenhals aus Graphit hatte eine Öffnung von 100 mm. Bei den Testflügen gab es keine Entspannungsdüse, später wäre sie aus dem Block heraus gefräst worden. Der Durchmesser des Blocks begrenzte das Entspannungsverhältnis auf einen niedrigen Wert von etwa 5 bis 6. Das Triebwerk war insgesamt 1 m lang und wog rund 65 kg. Während des Betriebs wurde Wandmaterial durch Ablation abgetragen.

Ein einzelnes Modul wog betankt 1.515 kg und 165 kg leer. Der Schub nahm durch den abnehmenden Tankdruck von 35 kN auf 15 kN ab. Die Brenndauer war durch den Düsenhalsdurchmesser variierbar zwischen 20 und 150 Sekunden. Die Ausströmgeschwindigkeit war bei den Tests recht niedrig und lag wegen der fehlenden Düse bei nur 1800 m/s. Über den möglichen spezifischen Impuls, der entscheidend für die Höhe der Nutzlast ist, gab es unterschiedliche Angaben. Lutz Kayser hielt bis zu 2900 m/s durch einen Düseneffekt vieler Module für möglich. Interne Papiere und unabhängige Experten nahmen dagegen einen Wert von maximal 2400 m/s am Boden und 2600 m/s im Vakuum an.

Die Rakete selbst bestand aus Stufen, die wie Zwiebelschalen die inneren Stufen umgaben. Die kleinste Version der OTRAG-Rakete sollte in der ersten Stufe 48 Module, in der Zweiten 12 und in der Dritten vier Module einsetzen. Sie sollte rund 1 t in eine Umlaufbahn befördern. Größere Versionen sollten 64, 128, 256 oder 512 Module einsetzen. Doch mehr als Tests mit maximal vier Modulen, die nur teilweise mit Treibstoff befüllt waren und eine Gipfelhöhe von 10 bis 12 km erreichten, konnte in mehreren Jahren Entwicklung nicht vorgewiesen werden. Auch zahlreiche wichtige Fragen, wie die Lageregelung durch Herunterregeln einzelner Triebwerke oder die Stufentrennung der ineinander verschachtelten Stufen funktionieren sollten, blieben offen.

Die OTRAG und die Politik

Die OTRAG geriet in internationale Schlagzeilen weniger durch ihre fachliche Kompetenz oder Erfolge bei Raketenstarts, als vielmehr durch Anbiederung an Diktatoren und Spekulationen über eine militärische Nutzung der Rakete. 1976 pachtete die OTRAG ein Gelände in Zaire. Sehr schnell war sich Kayser mit Diktator Mobutu einig geworden. Von dort aus fanden drei Starts von vier Modulen mit 6 und 12 m Tanklänge statt. Der letzte scheiterte, als die Rakete wegen eines verspäteten Besuchs Mobutos zu lange aufgetankt blieb. Dadurch korrodierten Lager und der Motor konnte eines der Triebwerke nicht in die „Offen“ Stellung bringen und die Rakete driftete wegen der Schubasymmetrie vom Start weg nach links ab. Die Nachbarländer vermuteten eine militärische Nutzung der Rakete und protestierten gegen die OTRAG-Aktivitäten, Angola sogar beim Weltsicherheitsrat. Moskau betrieb Propaganda gegen die Aufrüstung Zaires durch „westdeutsche Raketen“. Im Juni 1978 bekam Bundeskanzler Helmut Schmidt die Beschwerden persönlich bei einer Afrikareise vorgetragen. Als Folge entfiel der Sonderstatus der OTRAG. Verluste konnten nun nur noch mit ihrem tatsächlichen Wert steuerlich geltend gemacht werden. Das beendete den Zufluss neuen Kapitals. Mobutu kündigte 1979 den Pachtvertrag auf Druck verschiedener Staaten und zugesagter Entwicklungshilfe Deutschlands für den Stopp der OTRAG-Aktivitäten.

Doch anstatt daraus zu lernen, schloss Kayser nun einen Vertrag mit Gaddafi ab und startete von der Libyschen Wüste aus die Raketen. Kurt Debus verließ die Firma, weil er den Schwenk von einer zivilen Nutzung zu einer militärischen nicht mittragen wollte. Nur der erste Start, der nach 21 Sekunden scheiterte, wurde noch öffentlich bekannt gemacht. Die folgenden 10 Tests waren dann schon geheim. 1982 war die ORTAG fast bankrott. Kayser musste gehen und Frank Wukasch, als sein Vize, versuchte eine Einigung mit der Bundesregierung, indem er die OTRAG als Höhenforschungsrakete anbot. Es gab nur einen Start 1982 in Kiruna. In Wirklichkeit arbeiteten zahlreiche Mitarbeiter der OTRAG direkt für das libysche Militär weiter, während die Firma selbst Konkurs anmeldete. Die CIA berichtete, dass die ehemaligen OTRAG-Mitarbeiter Libyen maßgeblich beim Bau der Mittelstreckenrakete Al-Fatah geholfen haben sollen. Kayser behauptet, enteignet worden zu sein. Dies hinderte in aber nicht daran, bis Ende 2002 in Libyen zu arbeiten, einen Wohnsitz in Tripolis zu haben und einen Posten als Direktor der libyschen Akademie der Wissenschaften einzunehmen.

Heute lebt Lutz Kayser in Amerika und hat die Einpersonengesellschaft „von Braun Debus Kayser Rocket Science LLC“ gegründet. Er ist Berater der US-Firma Interorbital Systems, die mit dem OTRAG-Konzept Satelliten und bemannte Raumflüge zu Dumping Preisen durchführen möchte. In rund vier Jahren hat die OTRAG mit niemals mehr als 40 Mitarbeitern rund 150 Millionen DM ausgegeben und kann dafür etwa ein Dutzend Starts von einzelnen Modulen, nicht größer als kleinere Höhenforschungsraketen, vorweisen. Inflationsbereinigt ist dies heute mehr als die gesamten Entwicklungskosten für die Vega von 2002 – 2009.

• In der Presse werden heute SpaceX wie auch damals die OTRAG als revolutionäre Konzepte vorgestellt um die Transportpreise rapide zu senken.
• Seitens derer die sich professionell mit Raumfahrt beschäftigen, oder zumindest eine gewisse technische Vorbildung haben werden die Konzepte stark kritisiert.
• Beide Firmen leben von ihren schillernden Chefs, welche anstatt Pressesprecher gerne in der Öffentlichkeit auftreten und oft Vergleiche ziehen anstatt technische Konzepte zu beleuchten.
• Beide Firmen haben eine “Anhängerschaft” die weitgehend kritiklos ist.
• Vollmundigen Versprechen stehen bislang nur geringe Erfolge gegenüber.

Es gibt natürlich noch Unterschiede. So hat sich Lutz Kayser von dem Gründungskapital gleich mal 25 Millionen Mark für die Rechte an seinen “Erfindungen” auszahlen lassen – In Anführungszeichen deswegen, weil diese noch entstanden als sie vom BMFT finanziert wurden und so eigentlich der Bundesrepublik gehören und die Konzepte so einfach sind, dass sie wohl diesen Betrag nicht wert sind. Elon Musk hat zumindest die Firma anfangs selbst finanziert, auch wenn nun die Haupteinnahmequelle NASA Fördermittel sind.

Aber es gibt auch Parallelen. Das auffälligste sind Versprechen für zukünftige Raketen die im krassen Gegensatz zu den erreichten Leistungen stehen. Die OTAG versprach enorm niedrige Startpreise durch Bündelung vieler Module, erreichte mit nur vier Modulen aber gerade einmal 10-12 km Gipfelhöhe und ging später sogar von vier auf nur noch ein Modul herunter, anstatt mehr Module zu bündeln. Auch das postulieren irreal hoher Leistungen ist nicht neu: Bei dem kleinen Brennkammerdruck, den kurzen Düsen war der spezifische Impuls der OTRAG recht schlecht. Am Boden wurden 1.800 m/s erreicht. Im Vakuum mit angepassten Düsen wären vielleicht 2.400-2.600 m/s beim Start (dann aufgrund des abnehmenden Drucks abnehmend) möglich gewesen. Kayser postulierte 2.900 m/s aufgrund eines “Düseneffekts” – nur gibt es den bei keiner anderen Rakete und eine theoretische Untermauerung dieses Effektes gibt es auch nicht.

Bei SpaceX sind es die irreal hohen Nutzlastangaben die mit dieser Treibstoffkombination nicht mal bei einer Rakete ohne eigene Leermasse erreichbar sind und der spezifische Impuls des Merlin Triebwerks das alleine durch eine längere Düse 400 m/s mehr erreichen soll – Praktische Daten gibt es nicht, da SpaceX es nie in einem Höhenteststand getestet hat und auch niemals mit voller Düsenlänge einen Test durchführte. Wer sich auskennt hat da seine Zweifel – 400 m/s mehr durch eine neue Düse? Beim Vulcain würde eine verlängerte Düse gerade mal 40 m/s bringen. Bei den Triebwerken der N-1 die es einmal in der Version für den Bodenbetrieb und den Vakuumbetrieb gab sind es 150 m/s.

Vor allem verwundert wie dies erreicht werden soll: russische Triebwerke dieser Leistungsklasse arbeiten mit extrem hohen Brennkammerdrucken um den hohen spezifischen Impuls zu erreichen. Sie verwenden den Hauptstromantrieb um selbst noch das Gas für die Turbinen in der Brennkammer. Beim Merlin geht wird das wie bei klassischen Nebenstromtriebwerken nicht genutzt und mit dreimal geringerem Druck betrieben. Das ist wie wenn ein Opel Corsa einen Porsche abhängt, obwohl dessen Motor in allen Punkten besser ist… Mehr noch: Anders als bei anderen Triebwerken sinkt beim Merlin der Schub im Vakuum offenbar von 556 auf 411 kN ab…

doch es ist ja ganz einfach: Wir müssen nur abwarten und sehen was eingelöst wird. Bei der OTRAG wissen wir es: Nachdem sie in ein paar Jahren rund 150 Millionen DM durchgebracht hat (anders kann man es nicht nennen, wenn mit dieser für die damalige Zeit (frühe siebziger Jahre) hohen Summe gerade einmal 40 Mitarbeiter bezahlt wurden und einige Starts von “Höhenforschungsraketen” auf der Positivbilanz stehen. Bei SpaceX lief es bei der Falcon 1 so: Zuerst stiegen bis zum Jungfernflug die Ankündigungen an, was die Rakete alles tolles könnte, dann nahm die Nutzlast kontinuierlich ab und die Startpreise steigen: 2006 sollte die Rakete noch 670 kg für 5,9 Millionen Dollar in den Orbit bringen, 2008 waren es dann noch 420 kg für 8,9 Millionen Dollar – 113 % höhere Kosten in zwei Jahren. Auch bei der Falcon 1e wurde schon die Nutzlast abgesenkt und die Preise angehoben. Ich wage zu prophezeien, dass dies auch noch bei den anderen SpaceX Projekten so sein wird….

So gesehen warte ich mal mnit Spannung auf die Performancedaten nach dem ersten Falcon 9 Start. Wetten, dass dann die Nutzlast von 10.450 kg nach unten korrigiert wird?

Nun kommt die böse Überraschung: Ich zieh mir keinen der Schuhe an. Man möge einmal die Suchfunktion anwerfen und suchen wann ich mich als Raumfahrtexperte bezeichnet habe – man wird nichts finden. Denn ich kenne noch die Zeiten wo es diese gab: Büdeler, Siefahrt und Johannsen um einige zu nennen. Wobei ich Zweifel hätte, ob diese heute noch die Raumfahrt überblicken würden Schließlich wusste man damals kaum etwas über das russische Programm, das europäische Programm war praktisch nicht existent und im Apollo Programm gab es wenige Missionen und das unbemannte Programm interessierte kaum jemand. Ich denke, dass ich mich recht gut in zwei Teilgebieten auskenne, ohne dass ich auch dort jedes Detail kenne. Doch es gibt große Bereich der Raumfahrt, die mich nicht interessieren und wo ich auch kaum was darüber weiß. Das fängt an mit den Astronauten, oder Space Shuttle Missionen im Allgemeinen; geht über den kompletten Bereich der Anwendungssatelliten bis hin zu Forschungssatelliten die nichts mit Fernerkundung oder Astronomie zu tun haben. Wenn man es in Starts ausdrückt, also den größten Teil der Raumfahrt.

Daher lasse ich mich auch nicht gerne in die Schublade des Experten stecken und die Website ist kein Nachschlagewerk und der Blog nicht die Kolumne von “Raumfahrtexperte” Bernd Leitenberger. Schon alleine weil es nicht nur um Raumfahrt geht. Ich hab mir schon immer Sachen zusammengeschrieben die ich in verschiedenen Zeitschriften fand, um selbst alles kompakt an einer Stelle zu haben. Ich fing mit der Website an, indem ich zuerst das online gestellt habe. Da es nun im Internet viel mehr Infos gab, begann ich nach und nach alle Träger und Raumsonden in einem Artikel zu behandeln – weil es mich interessiert, wenn das auch andere lesen können okay, aber ich mache es eben für mich.  Nur sollten dann die die es umsonst lesen können, nicht anfangen zu meckern.

Mit dem Bloggen habe ich angefangen, um über Sachen zu schreiben die für einen Artikel zu klein  waren oder nicht ins Raster passten. Mehr und mehr habe ich wie bei einem klassischen Blog mehr meine Meinung geschrieben. Nach mehr als drei Jahren stelle ich fest, dass ich zu so ziemlich allem schon was geschrieben habe. Daher auch vor einiger Zeit der Aufruf “Gastautoren gesucht“. Das hat nun aber auch nicht die große Schwemme an Gastautoren gebracht. Wenn jeder der hier kommentiert mal einen Blog verfassen würde, dann wäre das Problem gelöst.

So gesehen holt mich aber mein Motivationsproblem ein: Solange ich an etwas wirklich interessiert bin, arbeite ich intensiv daran, wenn nicht? Dann wird’s kritisch, zumindest solange ich nicht dafür bezahlt werde. Es wäre nicht das erste was ich mal nach einiger Zeit wieder aufgeben würde. Vor zwei Jahren habe ich Lipsyncvideos gedreht. Nun finde ich irgendwie hat es sich so langsam “ausgeblogt” und selbst bei meiner neuen Leidenschaft – Bücher schreiben – gibt es nicht so viele Themen die mir noch vorschweben: Mercury und Skylab und vielleicht ein Gegenstück zum Raketenlexikon, nur eben mit Raumsonden. Das war es aber dann auch schon. Mal sehen was ich dann neues mache. Vielleicht mal eine Reihe von Programmen abschließen die so halb fertig auf der Platte warten…

Bis dahin werde ich wohl etwas kürzer mit dem Bloggen treten…

Es gibt zwei kleine stilistische Fehler, doch das ist beim ersten Buch normal. Auch bei mir stand beim ersten Buch in den Kataloginformationen “Gemini Program” mit nur einem “m” und die Seitenzahlen waren alle auf dem Innenrand anstatt dem Außenrand. Wenn man dann das zweite macht, denkt man dran oder man greift gleich auf eine Vorlage zurück bei der die ersten 6 Seiten schon fertig formatiert sind. Bei Kevin sind die Seitenzahlen übrigens alle links

Ich finde das Buch gut. Der einzige Kritikpunkt: Ich hätte mir viel mehr gewünscht. Mehr heißt, mehr Erklärungen, mehr Erläuterungen. Wie ist die Atmosphäre geschichtet? Was läuft in der Stratosphäre ab? Das wird nur angeschnitten. Auch bei Experimenten wären noch umfangreichere Erklärungen oder eine Art Diskussion hilfreich gewesen: Sinn und zu erwartende Erkenntnisse Versus Gewicht/Kosten (so als Beispiel). Ich habe ihm in der Mail zwei Beispiele genannt wo ich mitreden kann wie z.B. die Diskussion: Stromversorgung Solarzellen/Batterien. Man kann das leicht ausrechnen was schwerer ist oder ab welcher Betriebsdauer überhaupt Solarzellen sinnvoll wären, wenn es darum geht Gewicht zu sparen.

Ich vermisse daher auch so eine Art Beispielsmission: Wie sieht der Ballon aus, wie ist er ausgerüstet, wie läuft alles ab, was könnte das kosten und könnte es bringen? Also Kevin kann in einer zweiten Auflage noch eine ganze Menge mehr schreiben. Aber auch das verstehe ich: Das erste Buch war auch bei mir ein Versuchsballon. Es ist kein Zufall, dass die erste Auflage des Gemini Programms nur 68 Seiten dick ist: Ich wollte einfach nicht mehr als 2-3 Wochen in das Projekt investieren, wer weiß ob überhaupt irgend jemand es kauft? Ich denke so was ähnliches hat sich Kevin sicher auch gedacht. Und man kann ja dann später eine zweite nachschieben….

Mal sehen ob ich noch andere inspiriere. Für mich hat Bücher schreiben einen wichtigen Nebeneffekt: Er zwingt mich mich intensiver mit einem Thema auseinanderzusetzen als ich es bei einem Webaufsatz tun würde. Da gibt es Größenbeschränkungen und ehrlich gesagt sind mir da die Leser wurst. Die zahlen nichts und haben auch meiner Ansicht nach keinen Anspruch auf etwas. Irgendwie mildert das bei mir das Beharrungsvermögen bei einem Thema… Wochen oder Monate lang recherchieren und schreiben benötigt schon eine gewisse Motivation. Beim Buch ist es so, dass es eigentlich nie richtig fertig ist: Bei jedem Durchlesen fällt mir etwas ein, dass man noch nachschauen könnte oder eine Frage stellt sich die man erst recherchieren muss. Man lernt eine Menge über das Thema. Und später kann man nachschlagen (ja ich benutze meine eigenen Bücher als Nachschlagewerk, da ich vor allem Zahlen ganz schnell wieder vergesse)

Kevin hat mich übrigens noch auf etwas gebracht. Meinen Erfahrungen nach werden Bücher nach Preis gekauft. Ich habe das auch gemerkt, in der Zeit in der noch beide Auflagen des Gemini Programms bei Amazon gleichzeitig zu haben waren: Die erste billigere ging schneller weg, obwohl die zweite nicht nur besser ist sondern auch mehr Inhalt pro Euro enthält (kleinere Schrift und Ränder, nur zwangsläufiger Overhead von etwa 6-8 Seiten für Pflichtangaben fallen nicht so ins Gewicht). Ich ticke da etwas anders und schaue erst auf die Kommentare, dann die Seitenzahlen und dann den Preis. Ich neige aber auch auch dazu, Bücher mit vielen Seiten zu kaufen weil sie verhältnismäßig billig sind. Dann stellt sich meist raus, dass es jemand bei den Schrifttypen sehr gut mit mir meint oder viele Bilder verwendet. Auf jeden Fall habe ich kurzerhand etwas umgesetzt: Ich habe da Buch “Europäische Trägerraketen 1″ dass schon seit fast einem Jahr auf den Markt ist in drei Teile auf gespaltet und diese getrennt veröffentlicht. Je eines für die Black Arrow und Diamant, die Europarakete und die Ariane 1-4. Wenn also nur Ariane interessiert, kann einfach den Band kaufen und kommt mit weniger als der Hälfte des ersten Buches weg. Ich habe zuerst überlegt ob das sinnvoll ist, kommt sich nicht jemand verscheißert vorkommt, der schon den Dicken Band kauft und dann nochmal einen der kleinen? Beim genauen Nachdenken fällt mir aber kein Grund ein, warum man erst das eine Buch und dann das andere vom selben Autor kaufen sollte. Trotzdem ist in den Kataloginformationen ein Hinweis drin, dass es sich nur um Teile des zuerst erschienen Bandes handelt.

Mal sehn ob sich mehr Käufer finden – die Bücher sind mit 7,90, 9,95 und 13,90 Euro deutlich billiger als der erste Band. Wenn ja, dann backe ich vielleicht in Zukunft kleinere Brötchen, sprich Bücher mit maximal 200 Seiten die dann auch maximal 16-17 Euro kosten. Auch andere Bücher kann man noch splitten – das ATV/ISS Buch kann man in ein reines ATV und reines ISS Buch aufgliedern und Ariane 5/Vega in zwei Bücher über Ariane 5 und Vega. Mal sehen…

Die Frage ist natürlich wieso? Vielleicht ist es eine Mentalitätsfrage oder ein jahreszeitlicher Effekt – schlussendlich ist bei mir im Winter die Stimmung nie besonders gut. Aber vielleicht auch nur ein Effekt womit man gerade beschäftigt ist. Solange ich gearbeitet habe, war ich damit beschäftigt. Abends blieb noch etwas Zeit für den Blog oder die Arbeit an einem Buch. Daneben noch etwas Sport treiben -schwupps ist die Woche rum. Wenn man da Unzufrieden ist dann vielleicht wegen der starren Strukturen an der Hochschule und den immer gleichen Aufgaben ohne Herausforderungen. Kurzum: Der Fokus ist auf die Arbeit gerichtet oder man hat keine Zeit. Nun habe ich Zeit und der Fokus geht auf andere Dinge, die für mich persönlich nicht so wichtig sind. Was geht es mich persönlich an wenn Constellation eingestellt wird oder unsere Regierung Milliarden Schulden macht? Solange ich sie nicht persönlich zahlen muss gar nicht.

Vielleicht ist es aber auch ein Effekt der sich einstellt wenn man die Wunschvorstellungen nicht verwirklicht sind. Mir fällt immer auf wenn ich mit einem amerikanischen Freund diskutiere wie es bei uns so ist. Vieles kommt einem da im Argen vor. Auf der anderen Seite: Ich möchte nicht in den Staaten leben. Einem Land mit hoher Kriminalitätsrate, fehlendem sozialen Netz und dem Egoismus als “American Dream”. Hier kommt mir vieles zu stark geregelt vor. Vom Schilderwald über die Gemeindeordnung die vorschreibt wie hoch Bepflanzungen sein dürfen bis hin – aktuell zu Verpflichtung den Gehweg um 7 Uhr morgens zu räumen (vor allem wenn die Stadt selbst bei Wochen mit Dauerschnee nicht dran denkt die Seitenstraßen zu räumen). Aber auch das ist subjektiv: Ich habe mal von einem italienischen Ort gehört, bei dem die Einwohner genug hatten von dem Schlendrian ihrer Verwaltung und nachdem der neue Bürgermeister früher in Deutschland war wurde dort eine Verwaltung nach deutschem Vorbild installiert. Das wollten auch die Einwohner so: Es gab noch mehr Heimkehrer die mal früher in Deutschland in der Automobilindustrie arbeiteten und wenn etwas noch nicht so funktionierte oder wieder der alte Trott einkehrte bekamen die städtischen Angestellten dann zu hören “In Deutschland wäre das nicht möglich” oder “In Deutschland läuft das anders”. Ich bin mir aber sicher das die Italiener nicht alle unsere Regeln, Verordnungen und Gesetze übernommen haben.

Die Frage an meine Blogleser ist: Womit sind sie unzufrieden hier in Deutschland? In der Raumfahrt? oder ganz allgemein?

Aber ich habe auch noch zwei andere Gründe. Das eine sind die Arbeitsplätze. Ich bin ja nicht gegen Raumfahrtkonzerne an sich, sondern denke, dass sie bei der industriellen Produktion ihre Stärke ausspielen können – die Erfahrung diese optimal zu gestalten und preislich zu optimieren. Daher sollte eine europäische Rakete auch in Europa produziert werden. Was allerdings nicht sein muss ist das bei Ariane 5 eingezogene Schema, das jede Leistungssteigerung gleich eine Neuentwicklung notwendig macht wie das Vulcain 2 oder Vinci. Es wäre durchaus auch Spielraum die vorhandenen Triebwerke und andere Ressourcen sinnvoll zu kombinieren wie dies bei der Ariane 4 geschah. Diese “jetzt entwickeln wir was neues” Mentalität ist auch ein Punkt der mich bei den Ariane 6 Plänen so stört. Sicher Ariane 5 ist nun 25 Jahre alt, wenn man die Designphase dazu nimmt – na und? Sie ist technisch noch immer auf der Höhe der Zeit und viele US Träger und die meisten russischen Träger sind noch viel länger in Dienst! Die als Alternativen dargestellten russischen Triebwerke sind auch nicht jünger als das Vulcain.

Es gibt aber auch einen handfesten wirtschaftlichen Grund nicht russische Triebwerke oder andere Teile aus Russland zu beziehen. Die Teile sind ja nicht per se preiswert (über die Performance müssen wir kein Wort verlieren, die ist aufgrund jahrzehnterlanger Weiterentwicklung meistens Top). Sie werden nur so lange preiswert angeboten bis man von Ihnen abhängig ist. Ich möchte das an ein paar Beispiel verdeutlichen:

Die Atlas III und V sollten dank des RD-180 deutlich preiswerter werden. Das Triebwerk ist die wesentliche Neuerung, die Centaur wurde kaum verändert. Doch dem war nicht so: Die Kosten explodierten innerhalb weniger Jahre und haben sich heute auf einem hohen Stand eingependelt. Das kostete Lockheed-Martin massiv Marktanteile.

Die Proton, die zusammen mit der Atlas von ILS angeboten wurde blieb immer etwas billiger als die Atlas und bekam so mehr Aufträge. Vorstöße von Lockheed-Martin den Proton Startpreis um 10-.15 % anzuheben wurden von Chrunitschew abgelehnt und führten dazu, das LM seine Anteile an ILS verkaufte – kaum war nun die Atlas nicht Bestandteil des ILS Sortiments wurden die Startpreise der Proton massiv erhöht.

Solange die Sojus nur ein Transporter zur ISS war, waren sie und die Progress recht preiswert. Sobald dem nicht mehr so ist wurde sie echt teuer. Für 12 Sitze von 2009-2011 zahlt die NASA insgesamt 700 Millionen Dollar, also fast 60 Millionen pro Astronaut, Wenn die nächste Verhandlungsrunde ansteht werden sie wohl noch teurer, denn es gibt ja auf absehbare Zeit keine Alternative zur Sojus. Die ISS Transporte machen im aktuellen russischen Raumfahrtprogramm rund 40 % der Einnahmen aus.

Nun lese ich dass 14 Sojus Raketen Arianespace 1 Milliarde Dollar kosten sollen. Das sind 71 Millionen pro Träger. Zum Vergleich: Von Baikonur aus kostete der Start für den Kunden (nicht nur der Träger) rund 40 Millionen, vom CSG aus waren 50 Millionen vorgesehen. So wird der Start sicher nicht unter 80 Millionen zu haben sein, das bedeutet er ist sogar noch pro Kilogramm Nutzlast teuer als eine Ariane 5, die ja Ende des Jahres 10 t Nutzlast erreicht – das 3,3 fache der Sojus. Was mich dabei fuchsteufelswild macht: Für de Errichtung der Startplattform zahlte die ESA 2/3 der Kosten. Bei solchen Preissteigerungen, sobald man einen attraktiven Standort hat, da sollte man sofort die 223 Millionen Euro von der ESA von der Milliarde abziehen.

Diese Beispiele machen klar: Russland ist nur so lange preiswert, solange es Konkurrenz gibt. Warum auch nicht? In den letzten Jahrzehnten hat man auch dort erkannt was Marktwirtschaft und Monopole sind. Daher sehe ich auch keinen Preisvorteil russische Triebwerke oder Stufen einzustzen und genauso gut kann man dann europäische Entwicklungen einsetzen.

Links:

http://www.kommersant.com/p757815/r_500/Roscosmos_NASA_Soyuz_International_Space_Station/

http://www.space-travel.com/reports/France_To_Pay_Russia_One_Billion_For_14_Soyuz_Carrier_Rockets_999.html