{"id":18058,"date":"2025-04-13T14:59:01","date_gmt":"2025-04-13T12:59:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/?p=18058"},"modified":"2025-04-13T14:59:01","modified_gmt":"2025-04-13T12:59:01","slug":"eine-alternative-geschichte-des-space-shuttles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/2025\/04\/13\/eine-alternative-geschichte-des-space-shuttles\/","title":{"rendered":"Eine alternative Geschichte des Space Shuttles"},"content":{"rendered":"
<\/div>\n

<\/path><\/svg><\/i> \"Loading\"<\/p>\n

<\/div>\n

Ich habe kürzlich einen Artikel über die ersten 24 Space Shuttle Missionen<\/a> bis zur Challenger-Katastrophe geschrieben. Was diese Periode prägte, ist das es sehr viele Vorkommnisse gab. Von kleineren bis hin zu der Erosion der Dichtungsringe der SRB, die bei niedrigen Temperaturen schon vor dem Durchbrennen eines solchen Rings bei STS-51L stattfand.<\/p>\n

Die damalige NASA hatte sich von der Apolloära deutlich gewandelt. Damals stand die Sicherheit der Besatzung im Vordergrund. Die enormen Summen die das Apolloprogramm kostete, flossen schlussendlich in Man-Power. Diese Man-Power konnte genutzt werden als bei Apollo 13 man innerhalb von Stunden einen Notfallplan benötigte. Heute müssen Astronauten die nicht mit ihrem Starliner zur Erde zurückkehren können, weil es Sicherheitsbedenken gibt, über 9 Monate an Bord der ISS auf eine Rückkehr warten. Wer mal einen Rückblick auf diese Ära haben möchte: ich habe auch kürzlich das Buch von Jim Lovell über Apollo 13<\/a> nochmals gelesen. Auf dem Buch basiert ja der gleichnamige Film mit Tom Hanks<\/a>. Das Buch unterscheidet sich von anderen Astronautenbiographien dadurch das der Mitautor Jeffrey Kluger auch viel über die Arbeit in Mission Control und hinter den Kulissen schrieb.<\/p>\n

Die NASA versprach ein Paradoxon: Das Space Shuttle sollte billiger als die vorhandenen Trägerraketen werden, und das, obwohl es bemannt war, was eigentlich die Kosten erhöhte. Heute ist man schlauer und versucht inzwischen bei Transporten so viel wie möglich ohne Menschen zu machen \u2013 mit Drohnen soll sogar der letzte Schritt, die Auslieferung unbemannt erfolgen. Die NASA gewann viele kommerzielle Aufträge für den Transport, dazu war es ein zentraler Baustein der militärischen Raumfahrt, es wurde eigens eine Startrampe dafür in Vandenberg errichtet. 41 Transporte waren nach dem Abschluss der Testflüge<\/a> geplant. Um sie abzufertigen, steigerte die NASA die Startfrequenz laufend. 1985, im letzten Jahr vor der Katastrophe gab es neun Missionen <\/a>\u2013 diese Zahl würde später nie wieder erreicht werden. Sie wurden zum größten Teil von nur zwei Orbitern durchgeführt \u2013 der Discovery und Challenger. Die Atlantis kam erst im Sommer 1985 zur Flotte und die Columbia wurde bis Ende 1985 umgerüstet. Die Columbia sollte im Dezember 1985 starten, aber ihr Start wurde mehrmals verschoben und fand so erst im Januar 1986 zwei Wochen vor der Challenger statt. Die Startverzögerungen bei dieser Mission waren denn auch ein Grund, warum die NASA so viel Druck auf Thiokol ausübte, den Start von STS-51L trotz tiefer Temperaturen freizugeben.<\/p>\n

Die Challenger ging verloren, weil ein durch Kälte inelastischer Dichtungsring aus Gummi beim Druckaufbau nach der Zündung nicht in eine Vertiefung schlüpfte und so eine Lücke in der Verbindung zwischen zwei Segmenten nicht gasdicht verschlossen war. Die austretenden heißen Gase beschädigten nach 72 Sekunden den Tank der dann explodierte. Danach änderte die NASA ihre Politik: nun gab es gab gar keine Transporte mehr, die nicht durch Trägerraketen durchgeführt werden konnten und die Sicherheit hatte nun wie früher oberste Priorität. Zudem dürften die Hersteller der Trägerraketen diese nun selbst vermarken.<\/p>\n

Als Folge sank die Startfrequenz. Es gab danach maximal acht Starts pro Jahr, obwohl man nun vier einsatzfähige Fähren hatte (für 1986 waren mit vier Fähren zwischen 12 und 16 Starts geplant) und die Kosten stiegen an. Die Startkosten des Space Shuttles wurden nun durch die Fixkosten geprägt. Nach jedem Start musste der Orbiter genaustens untersucht werden. Das dauerte Wochen bis Monate. Als die ISS aufgebaut werden sollte wurde die NASA vom US-Senat gefragt wie viel denn nun ein Start kosten würde und sie gab 83 Millionen Dollar an. Die Senatoren, die das angesichts der Finanzmittel die das Programm benötigte hakten nach und die NASA räumte ein, das diese 83 Millionen Dollar nur die Flugkosten waren. Legte man die Fixkosten auf die Anzahl der Starts um, so waren dies weitere 350 Millionen Dollar. Vor Programmeinstellung betrugen alleine die Kosten durch Verträge rund 200 Millionen Dollar pro Monat, das heißt, selbst wenn keine einzige Fähre startet, nichts repariert oder gewartet wurde kostete das Programm 2,4 Milliarden Dollar pro Jahr.<\/p>\n

Ich will mal eine alternative Geschichte skizzieren. Diese beginnt nach der Challengerkatastrophe. Den Umbruch hätte man auch anders nutzen können. Natürlich hätte man die Starts ausgesetzt. Die Zeit vom Februar 1986 bis September 1988 wurde ja nicht nur für ein Neudesign der Dichtungen der SRB genutzt. Sie wurden auch genutzt, um die zahlreichen Mängel, die es in den Flügen bisher gab abzustellen, Systeme zu verbessern und in der Folge gab es viel weniger Vorkommnisse. Dies hätte man auch in meinem Konzept tun müssen. Das ist eigentlich das Normale, das man dies damals nicht tat, liegt daran, dass das Shuttle Jahre hinter den Planungen hinterherhinkte und die NASA meinte politische Forderungen erfüllen zu müssen. So wurden auch Nicht-Astronauten befördert wie saudische Prinzen, Senatoren (der kurz vor der Mission STS-51L ins All gestartete Senator Bill Nelson wurde später sogar NASA-Administrator) und Lehrer.<\/p>\n

Meine Idee: man hätte mit dem Neubeginn der Starts mit STS-26 das Programm aufteilen können \u2013 in ein bemanntes und ein unbemanntes Programm. Das bemannte Programm würde so verlaufen wie es auch in der Realität danach war: Maximale Sicherheit für die Besatzung, die aber eine aufwendige Wartung nach jedem Flug erforderte und so die Startrate begrenzte. Das unbemannte Programm würde das Space Shuttle primär als Trägerrakete ansehen. Die Wartung wäre auf das nötige beschränkt. Es wäre möglich Performance-Upgrades zuerst unbemannt zu testen und erst dann bei einer bemannten Mission einzusetzen. Man kann bei einem unbemannten Träger mit einem höheren Verlustrisiko leben, wenn die Flüge deutlich preiswerter sind. Kein unbemannter Träger wird auf eine Zuverlässigkeit von 100 Prozent konzipiert. Damals waren 95 bis 98 Prozent Zuverlässigkeit für einen neuen Träger als Designziel üblich. Das Space Shuttle hatte beim Verlust der Challenger eine Zuverlässigkeit von 96 Prozent und lag daher genau in diesem Bereich (und dieser Verlust war ja nicht überraschend, sondern vorhersehbar, sodass es sogar noch besser liegen könnte).<\/p>\n

1985 gab die NASA für Space Shuttle Operationen 1.354 Millionen Dollar aus<\/a>, für 10 Starts (wenn die Columbia pünktlich gestartet wäre, finanziert war der Start aber). Das sind 136 Millionen Dollar pro Flug. Die NASA selbst rechnete mit Kosten von 88 Millionen Dollar für einfache Transportstarts, für diesen Preis konnte man den ganzen Nutzlastraum buchen. Der Unterschied zu den realen Kosten liegt daran, dass 1985 auch Space Shuttle Missionen (Spacelab) stattfanden die deutlich aufwendiger waren. Die Endeavour kostete als Ersatz der Challenger 2,1 Mrd. Dollar oder 1,7 Mrd. Dollar im Wert von 1985. Würde also ein Orbiter im Durchschnitt alle 25 Flüge verloren gehen, so lägen die Startkosten mit Nachbau eines Orbiters bei 156 bis 204 Millionen Dollar pro Flug. Zum Vergleich: Ein Space Shuttle konnte vier Nutzlasten der Delta-Klasse, zwei der Atlas-Klasse oder einer der Titan-Klasse befördern. Begrenzend war vor allem der Platz, denn die Nutzlastkapazität (als Masse) reichte zum Beispiel für sechs Delta-Nutzlasten. Damals kosteten diese Träger:<\/p>\n