{"id":18108,"date":"2025-05-03T17:41:08","date_gmt":"2025-05-03T15:41:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/?p=18108"},"modified":"2025-05-06T07:30:24","modified_gmt":"2025-05-06T05:30:24","slug":"neues-von-spacex-der-nasa-und-trump","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/2025\/05\/03\/neues-von-spacex-der-nasa-und-trump\/","title":{"rendered":"Neues von SpaceX, der NASA und Trump"},"content":{"rendered":"
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Mal Zeit für eine kleine Nachlese. Die SpaceX Nachlese wollte ich eigentlich zu Startversuch Nummer 9 bringen, aber da wir auf den noch warten müssen, kommt sie jetzt und zwar gleich am Anfang.<\/p>\n

Wann IFT-9 kommt weiß man noch nicht, wenn dann wird die Firma das wohl wie bisher kurzfristig ankündigen. Nach dem Tempo bei den letzten Starts sollte es aber eigentlich soweit sein. Aber man weiß schon etwas: Die Erststufe wird Booster 14 sein, der schon bei Flug 7 eingesetzt wurde. 29 der 33 Triebwerke wurden erneut verwendet. Bei IFT-7 zündete eines der Triebwerke beim Boostback nicht, war bei der Landung aber aktiv. Das verlief daher besser als bei IFT-8 wo es bei den beiden Manövern drei Ausfälle gab. Vielleicht wurde deswegen Booster 14 gewählt.<\/p>\n

Alles toll oder? Äh nein. Denn es heißt das vier von 33 Triebwerken, also etwas mehr als 12 Prozent ausgetauscht wurden. Nicht nur das eine, das beim Flugtest ausfiel. Das ist nicht gut. Wenn 12 Prozent der Triebwerke keinen zweiten Einsatz überstehen, dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sie im beim ersten Einsatz ausfallen. Denn da müssen zumindest die inneren Triebwerke ja dreimal arbeiten. Vor allem, wenn man ankündigt das die Triebwerke Tausendmal ohne Überholung zum Einsatz kommen sollen, dann ist das ehrlich sehr bescheiden. Dieses Ausfallrisiko ist deutlich schlechter als bei Triebwerken, die nicht auf Wiederverwendung ausgelegt sind, die kann man problemlos mehrere Male zünden, was bei den Testtriebwerken ja auch erfolgt, ohne sie zu überholen. Damit ist es auch Essig mit dem Konzept beide Stufen am Startturm einzufangen und sofort wiederzuverwenden, anstatt die Vorgehensweise bei den Falcon 9 wo zwischen Starts Wochen liegen. Aber die Falcon 9 haben, soweit ich weiß, keine ausgetauschten Triebwerke. Zumindest habe ich nicht davon gehört. Deren Triebwerke scheinen also problemlos 10 oder mehr Einsätze zu überstehen. Was passiert, wenn drei oder vier Triebwerke ausfallen? Schaut auch die Videos von IFT-1 an, da kam genau das vor.<\/p>\n

Noch prekärer. Derzeit sind ja die Raptor 2 mit 300 Bar Brennkammerdruck im Einsatz. Das Starship V2 soll dann in der endgültigen Form die Raptor 3 mit 350 Bar Brennkammerdruck bekommen. (Das war bei den beiden letzten Flügen des Starships noch nicht der Fall, der Rest (Tanks, Strukturen) entsprach aber schon V2.) Im Allgemeinen steigen die Belastungen jedes Teils mit dem Brennkammerdruck an. Die 3-er Versionen sollen aber nicht im Gewicht zulegen, sondern leichter werden, pro Triebwerk um mehrere Hundert Kilogramm. Anders wird man nicht die Zielnutzlast erreichen, denn steigert man nur die Masse der Rakete, ändert aber nichts am Voll-\/Leermasseverhältnis so steigt die Orbitmasse nur linear an, die Nutzlast wahrscheinlich etwas mehr, weil bestimmte Elemente sich nicht ändern (Stufenadapter, Nutzlastspitze, Verkleidung der Triebwerke, Tankdome). Ich würde daher eher mit einer höheren Ausfallwahrscheinlichkeit bei den Raptor 3 rechnen, zumindest aber mit einer geringeren Lebensdauer. 1000-Mal betrachte ich sowieso als eine Wunschvorstellung. Ich lese gerade John Youngs Biografie<\/a> und da steht auch drin, das die Turbopumpen des Space Shuttles, selbst wenn das Gesamttriebwerk 55-mal verwenden kann nach wenigen Einsätzen ersetzt werden mussten, und das arbeitete mit geringerem Brennkammerdruck als die Raptoren und dieser Druck muss von den Turbopumpen geliefert werden. Sie sind bei Triebwerken der anfälligste Teil, der einzige mit beweglichen Teilen.<\/p>\n

Die FAA hat inzwischen auch ihre Untersuchung zu IFT-7 abgeschlossen, SpaceX wollte ja nicht darauf warten mit dem entsprechenden Resultat, dass IFT-8 auf die gleiche Weise scheiterte wie IfT-7. Die FAA nennt strukturelles Versagen als Ursache. SpaceX dagegen Lecks und hat daher bei IFT-8 auch nur Maßnahmen umgesetzt die dazu dienen, das dabei entstehende Feuer zu bekämpfen. Klar, wenn die Struktur versagt können Leitungen brechen und der austretende Treibstoff ein feuer verursachen, das passierte übrigens kürzlich auch bei einer Falcon 9. Aber die Lecks sind nicht das Problem, sondern das Versagen der Struktur. Angeblich hat man bei der Starship V2 die Triebwerkssektion umgestaltet und dabei wohl auch Gewicht eingespart – denn wie oben erwähnt, nur mit mehr Treibstoff kommt man alleine nicht auf die 100 t Zielnutzlast bei V2, wenn V1 bei unter 50 t liegt. Tja und das rächt sich nun eben. Man muss nachbessern und das kostet dann wieder Nutzlast. So sehe ich aber schwarz für die geplante Nutzlast, Starship V3 soll bei 40 % mehr Treibstoff in etwa die vierfache Nutzlast von Starship V1 aufweisen. Das geht nur mit anderen Naturgesetzen in einem Paralelluniversum oder einer deutlichen Gewichtsreduktion, die vor allem beim Starship ansetzt, das selbst bei V2 noch mehr wiegt als die Nutzlast selbst.<\/p>\n

Neues gibt es auch bei der Betankung. SpaceX will offenbar dabei stark elliptische Bahnen mit hohem Apogäum erreichen. Das klingt nach meinen Vorstellungen wie man eine Schwerlastrakete durch mehrere mittelgroße ersetzen kann – ohne Betanken, indem jeweils eine neue Stufe an die Nutzlast ankoppelt und durch Verbrauch des Treibstoffs die Bahn anhebt. Das hat Vorteile, so muss man den Treibstoff weder transferieren noch lange kühl halten, da er bei jedem Manöver nach dem Ankoppeln verbraucht wird. Der Nachteil der Methode gegenüber dem Volltanken in einem stabilen LEO ist, das man neben dem Treibstoff auch die Stufe auf immer höhere Geschwindigkeiten beschleunigt. Bei herkömmlichen Raketenstufen, die für LEO-Nutzlasten einen Bruchteil der Nutzlastmasse ausmachen, eine Centaur wiegt z.B. 2,5 t bei rund 20 t LEO-Nutzlast einer Atlas V oder eine Delta DCSS 3,5 t bei maximal 28 t Nutzlast einer Delta IV ist der Mehraufwand verschmerzbar. Selbst beim abschreckenden Beispiel Ariane 5 war dem noch so: 5,5 t Stufe, 21 t LEo Nutzlast bei der ESC-Variante. Aber das Starship wiegt schon nach Plänen 120 t bei 100 t Nutzlast. Die realen Starships der Tests würde ich eher bei 200 t einstufen. Da ist das eine sehr dumme Idee. Aber vielleicht ist das auch nur für die letzten Orbits geplant.<\/p>\n

SpaceX scheint sich intern selbst vom Starship verabschiedet zu haben. Sein Hauptzweck ist es ja die Starlink V2 Satelliten zu starten die jeweils 2 t wiegen. Aufgrund der Verzögerungen startet nun ja SpaceX Starlink „mini“ Satelliten von 800 kg Gewicht mit der Falcon 9. Vor einigen Tagen wurden nun nochmals leichtere Satelliten, die 225 kg weniger wogen ,eingeführt, sodass es 29 anstatt maximal 20 pro Start sind. Wenn man mittelfristig mit einem operativen Starship rechnet, das ja nicht mal auftankbar sein muss, dann würde SpaceX dies sicher nicht machen.<\/p>\n

Während man auf den nächsten Startversuch von SpaceX – oder besser bei der bisherigen Bilanz des Starship MurksX wartet – erreichen die Kahlschläge der Trumpregierung <\/a>die NASA. Nun wurden erste Pläne in der bemannten Raumfahrt bekannt. Die ISS wird noch moderate Kürzungen hinnehmen müssen 500 Millionen Dollar von einem Budget von 3 Milliarden Dollar, relativ einfach umzusetzen, indem man die Besatzung verkleinert. Eigentlich suboptimal, weil in eine Kapsel vier Personen reinpassen und sie nicht billiger wird, wenn drei mitfliegen. Ich vermute, man wird den freien Sitz für bezahlte Passagiere nutzen. Das könnten Privatpersonen sein, es wäre auch die Chance für JAXA und ESA einen Astronauten mehr zu haben als ihnen nach dem Abkommen zusteht.<\/p>\n

Deutlich schwerer hat es Artemis erwischt:<\/p>\n