{"id":5671,"date":"2011-12-11T00:05:09","date_gmt":"2011-12-10T23:05:09","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/?p=5671"},"modified":"2011-12-10T09:27:11","modified_gmt":"2011-12-10T08:27:11","slug":"transportregeln-fur-gefahrliche-stoffe-auf-schiffen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/2011\/12\/11\/transportregeln-fur-gefahrliche-stoffe-auf-schiffen\/","title":{"rendered":"Transportregeln f&uuml;r gef&auml;hrliche Stoffe auf Schiffen"},"content":{"rendered":"<dl>\n<dt>Heute ein Gastbeitrag von Johan:<\/dt>\n<dt>Nach meinem erstmaligen G&auml;stebeitrag &uuml;ber die Haverie der Rena m&ouml;chte ich ein weiteres schifffahrtsspezifisches Thema aufgreifen von dem ich der Meinung bin, dass es f&uuml;r Euch interessant sein k&ouml;nnte. Das viele Alltagsgegenst&auml;nde auf den Seeweg zu uns kommen werden die meisten wissen, mir geht es um den Transport von potentiell gef&auml;hrlichen Waren. Der Umfang reicht dabei von Haarspraydosen, &uuml;ber umweltsch&auml;dliche Stoffen bis zu Airbagmodulen. Im Grunde ist die moderne Containerschifffahrt potentiell risikoreicher als jeder Tanker was das Risiko eines Unfalles an Bord betrifft. Aufgrund der L&auml;nge und des trockenen Stoffes, habe ich meine Idee in zwei Teilen umgesetzt. Der erste geht fast auschlie&szlig;lich auf die Gesetzeslage ein, im zweiten Teil gehe ich dazu &uuml;ber etwas &uuml;ber die Bordpraxis zu schreiben.Seht mir bitte nach das ich ab und zu zwischen den Sprachen springe.<\/dt>\n<dt><!--more--><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt>Es existieren insgesamt drei internationale Vorschriften zur Bef&ouml;rderung von gef&auml;hrlichen G&uuml;tern auf Seeschiffen:<\/dt>\n<dt><\/dt>\n<\/dl>\n<ul>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Internationales &Uuml;bereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS)<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Internationales &Uuml;bereinkommen zur Verh&uuml;tung von Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL)<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Internationales &Uuml;bereinkommen f&uuml;r sichere Container (CSC)<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>Das SOLAS &Uuml;bereinkommen wurde nach dem Untergang der Titanic entwickelt, und stellt bei den Transportregelungen den Bezug des Schutzes des menschlichen Lebens her. In Kapitel 7 des Regelwerkes sind die Detailvorschriften f&uuml;r die Bef&ouml;rderung unterschiedlicher Gefahrg&uuml;ter geregelt. Es kommen zur Anwendung f&uuml;r:<\/p>\n<p>verpackte gef&auml;hrliche G&uuml;ter; International Maritime Code for Dangerous Goods (IMDG)<\/p>\n<ul>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">gef&auml;hrliche Sch&uuml;ttg&uuml;ter; International Bulk Code (BC)<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Chemikalien; International Bulk Chemical Code (IBC)<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Gasladungen; International Gas Carrier Code (IGC)<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Kernbrennstoffe; International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclea Fuel, Plutonium, and High-Level Radioactiv Wastes on Bord Ships (INF)<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>MARPOL regelt folgende Gebiete:<\/p>\n<ul>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Annex 2: Pollution by noxius liquid substances in Bulk<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Annex 3: Pollution by harmful substances carried by sea in packaged form<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>In Deutschland wurden diese Vorschriften in die Gefahrgutverordnung See (GGVSee) ins nationale Recht umgesetzt. An Bord deutschflaggiger Schiffe ist &uuml;brigens auch ein Gefahrgutbeauftragter vorgesehen. Er soll sich um die &Uuml;berwachung, Dokumentation, Unfallberichte und Schulungen k&uuml;mmern. An Bord stehts eher auf dem Papier und spielt im Alltag eine untergeordnete Rolle.<\/p>\n<p>Daneben gibt es noch bauliche Bestimmungen. Nach SOLAS Kap.2-2 m&uuml;ssen Schiffe den Vorschriften zum technischen Brandschutz gen&uuml;gen, sowie den Anforderungen f&uuml;r Schiffe die gef&auml;hrliche G&uuml;ter transportieren. Zur Belohnung winkt ein Zertifikat was an Bord nur kurz Document of Compliance genannt wird (DoC). Es ist f&uuml;nf Jahre g&uuml;ltig, bescheinigt die &Uuml;bereinstimmung der Bauart und Ausr&uuml;stung mit den besonderen Vorschriften f&uuml;r Schiffe bei Bef&ouml;rderung gef&auml;hrlicher G&uuml;te, und listet auf welche Gefahrgutklassen wo an Deck bzw. in den Lader&auml;umen verstaut werden d&uuml;rfen. Dazu sp&auml;ter mehr.<\/p>\n<p>Ich beschr&auml;nke mich bei den Codes auf den IMDG Code, da er die Containerschifffahrt am meisten tangiert. Zur Straffung des Artikels beschr&auml;nke ich mich von den sieben Kapiteln auf drei Kapitel, die im Bordbetrieb am h&auml;ufigsten vorkommen:<\/p>\n<ul>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">General Provisions, definitions and trainings<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Classification<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Dangerous Goods List and limited quantity exceptions<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">Provisions concerning transport operations<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>Es ist alles in drei B&uuml;chern untergebracht, die auch an Bord vorhanden sein m&uuml;ssen. In der Praxis kommt es allerdings selten vor das man mal drin bl&auml;ttern muss, die Einhaltung der Vorschiften regelt in 99% aller F&auml;lle Kollege Computer. Aber f&uuml;r den Notfall sollte man nat&uuml;rlich wissen wie es noch nach der alten Methode geht. \ud83d\ude42<\/p>\n<p>Band 1 beinhaltet die Vorschriften &uuml;ber Verpackungen und Tanks, Versandverfahren sowie Bau- und Pr&uuml;fvorschriften. Band 2 enth&auml;lt die UN-numerische Gefahrgutliste sowie die technischen Namen der Gefahrenstoffe. Die UN-Nummern begegnen uns auch h&auml;ufiger im normalen Alltag. Sie sind auf den orangen Schildern von LKWs zu sehen, die z.B. Kerosin transportieren. In diesem Falle ist in der oberen Schildh&auml;lfte ist die Gefahrgutklasse angeben (hier: 3 f&uuml;r brennbare Fl&uuml;ssigkeiten; die 0 ist nur ein Platzhalter, falls eine Nebengefahr bestehen sollte) und unten die UN-Nummer (hier: 1223; unter dieser Nummer findet man die Transportvorschriften in der Gefahrgutliste). Die Castorbeh&auml;lter haben &uuml;brigens die Einteilung Klasse 7, UN 3328 Band 3 beinhaltet im wesentlichen die Angaben zu den Gefahrenstoffen, die f&uuml;r das Stauen und Trennen der Ladung an Bord notwendig sind, Verfahrensanweisungen daf&uuml;r wie im Falle eines Brandes, das Austretens des Stoffes vorgegangen werden muss, oder f&uuml;r den medizinischen Notfall. Daneben sind noch reporting procedures im Falle eines Unfalls, der INF Code sowie Hinweise f&uuml;r den richtigen Umgang mit Pestiziden an Bord. Pestizide werden eingesetzt um den Transport von Ungeziefer zu Vermeiden<\/p>\n<p>Ausgehend von der UN-Nummer k&ouml;nnen in der Gefahrgutliste folgende Informationen entnommen werden: Klasse oder Nebenklasse, Zusatz- und Nebengefahren, Verpackungsgruppe (reicht von 1 f&uuml;r potentiell gef&auml;hrliche Stoffe bis 3 f&uuml;r eher ungef&auml;hrliche Stoffe), Sondervorschriften, freigestelle Mengen, sowie Verpackungsvorschriften, den Verfahrensanweisungen f&uuml;r den Notfall, sowie Stau- und Trennvorschriften.<\/p>\n<p>Die Klassifizerung in den bekannten neun Gefahrgutklassen wird nach zwei Unterscheidungsmerkmalen der Gefahr des Stoffes gemacht:<\/p>\n<ul>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">die Gefahr die vom Stoff selbst ausgeht (Ist es brennbar, reagiert es mit Wasser?)<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<p align=\"LEFT\">die Gefahr die bei einer Reaktion eines Stoffes mit einem anderes Stoff entsteht (exotherme Reaktionen sind an Bord nicht gerne gesehen)<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>F&uuml;r mich pers&ouml;nlich ist die Klasse 5.2 am gef&auml;hrlichsten. Sie umfasst die organischen Peroxide. Sie wirken brandf&ouml;rdernd, explosiv und entz&uuml;ndend. Sie sind hochreaktiv, und ich glaube wenn in einem solchen Container ein Brand entstehen sollte, hat die Besatzung ein echtes Problem, da sie selbst im trockenem Zustand mit anderen Stoffen gef&auml;hrliche Reaktionen ergeben und sich vielfach schon durch Reibung und Sto&szlig; zersetzen. Sie sind z.B. in der Kunststoffindustrie unentbehrlich, aber da wei&szlig; Bernd sicher mehr dr&uuml;ber.<\/p>\n<p>An Bord m&uuml;ssen regelm&auml;&szlig;ig Brandabwehr&uuml;bungen an Gefahrgutcontainern ge&uuml;bt werden, um sich die Handlungsabl&auml;ufe einzupr&auml;gen. Wird ein Brand an Deck, oder per Brandmeldeanlage unter Deck gemeldet, sammelt sich nach gegebenen Generalalarm die Mannschaft an der vorgesehenen Stelle. Nach Vollst&auml;dnigkeitsz&auml;hlung r&uuml;sten sich zwei Trupps zur Brandbek&auml;mpfung aus und gehen zum Brandherd vor. Per Funk wird der Containerstellplatz mitgeteilt, und der Ladeoffizier schaut im Laderechner nach, ob sich an dieser Position ein Container mit Gefahrgut befindet. Der Computer wird nun auch die Verfahrensanweisungen f&uuml;r die Brandabwehr darstellen. Diese Informationen werden nun dem L&ouml;schtrupp mitgeteilt. Ich habe hier eine solche Verfahrensanweisung mal kopiert, die Abk&uuml;rzung <a href=\"http:\/\/s14.directupload.net\/file\/d\/2732\/yowzems8_jpg.htm\">EmS<\/a> steht f&uuml;r Emergency Shedule. Bei den &Uuml;bungen ist es sehr wichtig das eine reibungslose Kommunikation stattfindet, und die Mannschaft hinreichend sensibilisiert wird nicht prim&auml;r die Ladung zu retten, sondern sein eigenes Leben.<\/p>\n<p>Im n&auml;chsten Teil werde ich &uuml;ber den Alltag im Hafen beim Ladungsumschlag berichten, nat&uuml;rlich mit Fokus auf Gefahrgut, und wie das L&ouml;schen und Laden von Containern eigentlich organisiert wird.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Heute ein Gastbeitrag von Johan: Nach meinem erstmaligen G&auml;stebeitrag &uuml;ber die Haverie der Rena m&ouml;chte ich ein weiteres schifffahrtsspezifisches Thema aufgreifen von dem ich der Meinung bin, dass es f&uuml;r Euch interessant sein k&ouml;nnte. 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