{"id":5805,"date":"2012-01-12T00:00:20","date_gmt":"2012-01-11T23:00:20","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/?p=5805"},"modified":"2012-01-12T10:32:58","modified_gmt":"2012-01-12T09:32:58","slug":"ballast-water-management-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/2012\/01\/12\/ballast-water-management-2\/","title":{"rendered":"Ballast Water Management 2"},"content":{"rendered":"<dl>\n<dt><\/dt>\n<\/dl>\n<dl>\n<dt><\/dt>\n<\/dl>\n<dl>\n<dt>Hall&ouml;chen: Heute wieder ein Gastbeitrag, diesmal von Johan und in zwei Teilen. Der zweiteTeil heute, der erste kam vorgestern.<\/dt>\n<dt>Ich m&ouml;chte dran erinnern, dass ich immer noch den\u00a0<a href=\"http:\/\/www.bernd-leitenberger.de\/blog\/2011\/12\/31\/bernd-sucht-den-superblogger\/\" target=\"_blank\">Superblogger\u00a0<\/a>suche. Johan ist nun das zweite Talent das sich dieser Herausforderung stellt.<\/dt>\n<\/dl>\n<dl>\n<dt><\/dt>\n<\/dl>\n<hr \/>\n<dl>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\">Im zweiten Teil widme ich mich der aktuellen Bordpraxis sowie den heute verf&uuml;gbaren technischen L&ouml;sungen.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\">An Bord ist eine Person der Ballast Water Management Officer. In der Regel ist es der erste Offizier, da er ohnehin schon die Ballastplanung erstellt, und neben dem Kapit&auml;n in der Regel der erfahrenste Nautiker ist. Er erstellt f&uuml;r jede Reise einen Ballastwasser-Wechselplan, achtet auf die Einhaltung der Gesetzte und protokolliert schriftlich alle Ballastvorg&auml;nge. Dazu wird in tabellarischer Form die vorhandene BW-Menge, Datum, Uhrzeit, Zeitdauer und der geografische Ort des Vorganges erfasst. Vor jedem Einlaufen werden die Dokumente in elektronischer Form an die Hafenbeh&ouml;rde geschickt, die &uuml;ber die Einlaufgenehmigung entscheidet. Man tut also gut daran die B&uuml;cher seri&ouml;s zu f&uuml;hren.<\/span><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\">Ein Schiffsleben ist normalerweise in 5-Jahresbl&ouml;cke unterteilt. Je nach Zulassung durch die Klassifikationsgesellschaft (sowas wie der T&Uuml;V f&uuml;r Schiffe) ist nach f&uuml;nf Jahren die Klassenerneuerung f&auml;llig. Dazu wird das Schiff eingedockt, und neben Wartungs- und Reparaturarbeiten wird der gesamte Schiffsk&ouml;rper auf Seet&uuml;chtigkeit untersucht. Bei Erfolg wird die &#8222;Klasse&#8220; f&uuml;r weitere f&uuml;nf Jahre verl&auml;ngert. Die Konvention sieht eine genaue &Uuml;berpr&uuml;fung des Ballast Water Management Plans im Rahmen dieser Klassenerneuerung auf ihre weitere Tauglichkeit vor. Dar&uuml;ber hinaus finden j&auml;hrlich weit weniger aufwendige Untersuchungen an Bord statt. Das sind die f&uuml;r uns eher l&auml;stigen Termine wo eine Traube Menschen an Bord kommt, alle Papiere sehen m&ouml;chte, ggf. Ballastwasserproben nimmt und je nach Mentalit&auml;t f&uuml;nf Stangen Zigaretten als zus&auml;tzliche Aufwandsentsch&auml;digung haben m&ouml;chte.<!--more--><\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><strong>Filtertechnik<\/strong><\/span><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\">Die verschiedenen Filtertechniken habe ich in der Aufz&auml;hlung hinsichtlich ihrer Wirkungsweise voneinander getrennt.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><em>Physikalische Trennung: <\/em>An Bord werden daf&uuml;r Hydrozyklone eingesetzt, welche die Wirkung der Zentrifugalkraft nutzen. Das Ballastwasser wird von oben in eine rotierende, kegelf&ouml;rmige Trommel gepumpt. Alle schweren Bestandteile sammeln sich au&szlig;en und werden vom sauberen Ballastwasser getrennt. Die Vorteile dieses Verfahrens ist die Wirksamkeit bei Sedimenten und die technische Verf&uuml;gbarkeit. Allerdings sind sie bei Krankheitserregern nutzlos und kann daher nur in Verbindung mit einer weiteren Reinigungstechnik eingesetzt werden.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><em>Hitzebehandlung:<\/em> Die meisten Organismen sterben bei einer Wassertemperatur von 40\u00b0C bis 45\u00b0C ab. Technisch wird das Ballastwasser duch einen Erhitzer gepumpt, der durch den eh an Bord vorhandenen Dampf betrieben wird. Dieses Verfahren hat viele praktische Nachteile: Hoher baulicher Aufwand durch zus&auml;tzliche Dampfleitungen und etwaige Dampferzeuger machen eine Nachr&uuml;stung nahezu unm&ouml;glich, erhitztes Ballastwasser f&ouml;rdert die Korrosion im Tank, und die zwangsl&auml;ufig mit erw&auml;rmte Bordwand ist ein pr&auml;chtiger Untergrund f&uuml;r Algenbewuchs. Dar&uuml;ber hinaus erh&ouml;hen niedrige Umgebungstemperaturen den Dampf- und damit den Energieaufwand des Schiffes, und das Ablassen hei&szlig;en Wassers im k&auml;lteren Umgebungswasser k&ouml;nnte sich negativ auf die dortigen Umweltbedingungen auswirken.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><em>Ultraviolettbehandlung: <\/em>UV-C Licht (200-280nm Wellenl&auml;nge) generieren oxidierende Radikale die sch&auml;digend auf die DNS wirken. Dadurch werden Krankheitserreger abget&ouml;tet oder k&ouml;nnen sich nicht weiter vermehren. Auch diese Technologie ist bereits verf&uuml;gbar und bietet eine Reihe von Vorteilen, da UV-Licht keine Nebeneffekte besitzt, nicht &uuml;berdosiert werden kann, keine Mitf&uuml;hrung giftiger Substanzen n&ouml;tig macht, und sich wartungsarm betreiben l&auml;sst. Die Hauptnachteile ist die Verschmutzungsgefahr der UV Lampen, was technisch aber h&auml;ndelbar ist, und der hohe Energieaufwand. Dar&uuml;ber hinaus muss das Ballastwasser f&uuml;r das Licht gut durchl&auml;ssig, das hei&szlig;t m&ouml;glichst frei von Schwebstoffen sein.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><em>Plasmatechnologie: <\/em>Hier wird zwischen zwei Elektroden eine hohe Spannung angelegt. Dies erzeugt einen kurzen, energiereichen Impuls und l&auml;sst einen Plasmastrahl entstehen. Neben der dadurch erzeugten Schockwelle, die die Organismen mechanisch zerst&ouml;rt, desinfizieren die nebenbei entstandenen elektrische Felder und die UV-Strahlung das Wasser. Dieses Verfahren wird seit langen in der Nahrungsmittelindustrie eingesetzt und hat sich etabliert. Ich denke f&uuml;r die Seefahrt wird diese L&ouml;sung kommerziell sicher die interessanteste L&ouml;sung sein, da die Betriebskosten niedrig sind, das Verfahren effektiv ist, sowie wenig Bauraum ben&ouml;tigt.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><em>Sauerstoffentziehung: <\/em>Die Idee dahinter ist den Organismen durch Zugabe von Stickstoff die Lebensgrundlage zu entziehen. Der Hauptnachteil ist der hohe bauliche Aufwand und die komplexe Technik. Legedlich auf Tankschiffen gibt es eh schon solche Anlagen, um leere Ladetanks mit einer inerten Atmosph&auml;re ausstatten zu k&ouml;nnen um die Explosionsgefahr zu minimieren.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\">Daneben existieren noch Systeme die mit Magnetfeldern und Ultraschallwellen arbeiten.<\/span><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><\/dt>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><em>Chemische, Bio- und Elektrochemische Methoden: <\/em>Zuletzt gibt es noch diese Methoden, die sch&auml;digend in den Stoffwechsel von Krankheitserregern eingreifen. Die gebr&auml;uchlichsten Biozide sind Natriumhypochlorid (NaClO), Wasserstoffperoxid (H<sub>2<\/sub>O<sub>2<\/sub>), Ozon (O<sub>3<\/sub>) und Chlor Dioxid (ClO<sub>2<\/sub>). Ihnen eint der Vorteil effiktiv gegen Krankheitserreger nicht aber gegen&uuml;ber Sedimenten zu sein, was wie bei fast allen beschriebenen Technniken eine zus&auml;tzliche mechanische Filterungstechnik erforderlich macht. Daneben birgt der Umgang und die Lagerung der Chemikalien zus&auml;tzliche Gefahren an Bord.<\/span><\/dt>\n<\/dl>\n<dl>\n<dt><span style=\"font-family: Calibri;\"><br \/>\n<\/span><\/dt>\n<\/dl>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Hall&ouml;chen: Heute wieder ein Gastbeitrag, diesmal von Johan und in zwei Teilen. Der zweiteTeil heute, der erste kam vorgestern. Ich m&ouml;chte dran erinnern, dass ich immer noch den\u00a0Superblogger\u00a0suche. Johan ist nun das zweite Talent das sich dieser Herausforderung stellt. Im zweiten Teil widme ich mich der aktuellen Bordpraxis sowie den heute verf&uuml;gbaren technischen L&ouml;sungen. 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