Nachlese zehnter Teststart Starship IFT-10

Ich habe diesmal nicht die Space-Angaben in Deutsch übersetzt, sondern direkt übernommen. Der Text findet sich auch in meinem Blog wieder, an dieser Stelle kann ich aber besser ergänzen, wenn es Nachrichten zwischen den Starts gibt. Das für den Test eigentlich vorgesehene Starship SN36 wurde am 18.6.2025  bei einem Probecountdown zerstört.

Vor dem zehnten Teststart des Starships

Am Sonntag dem 24.ten August wird es den nächsten Teststart des Starships geben, also in einer Woche. Damit hat erstmals seit Musk Termine ankündigt er kein Datum genannt, das dann nicht eingehalten wird. Das Startfenster öffnet sich um 18:30 CT, das ist um 1:30 MESZ am Montag bei uns, das heißt, die wenigsten dürften das live anschauen. Das Startfenster dauert eine Stunde. Im Landgebiet dürfte dagegen die Sonne schon aufgegangen sein, was gute Bilder von der Landung ergeben wird.

Die Erläuterungen von SpaceX lesen sich wie die der letzten drei Starts. Hier die wichtigsten Punkte:

• Suborbitale Bahn, Landung im indischen Ozean

• 8 Starlinksimulatoren (Nutzlastmasse 12 bis 16 t) werden auf der suborbitalen Bahn ausgesetzt.

• Die Superheavy fliegt dieselbe Bahn wie bei IFT-9, die mehr Nutzlast bringen soll. Absichtlich wird eines der drei innersten Triebwerke bei der Landung deaktiviert um festzustellen, ob dies Auswirkungen hat. Die Superheavy landet dann mit zwei Triebwerken, allerdings auf der Meeresoberfläche, nicht am Startturm. Es ist eine neue Superheavy mit Seriennummer 16.

• Beim Starship gibt es einige Experimente mit den Kacheln. So wurden einige entfernt, andere durch metallische Kacheln ersetzt, darunter eine mit aktiver Kühlung, das ursprüngliche Konzept von Elon Musk das während der Entwicklung verworfen wurde. Eine Reihe von Kacheln wurde geglättet da bei Flug 6 eine erhöhte Belastung beobachtet wurde. Ebenso soll das Flugprofil zusätzlichen Stress verursachen.

Countdown

All Times Approximate

FLIGHT TEST TIMELINE

All Times Approximate

Ergebnis des Tests

Am Morgen (in den USA noch Vortag) des 27.8.2025 startete nach zwei Tagen Verzögerung aufgrund von Problemen im Bodensegment am 24. August und schlechtem Wetter am 25. August das zehnte Starship zum Testflug IFT-10. Wenn man es genau nimmt ist es sogar das 11-te Starship, denn das ursprünglich vorgesehene Starship mit der Seriennummer 36 explodierte bei einem Probecountdown am 18., Juni. So musste das Starship SN37 an seine Stelle treten. Auch die Superheavy mit Seriennummer 16 ist neu.

Ich mache meine Beurteilung nach dem Video auf Youtube. Ich habe aber den Ton abgeschaltet denn das euphorische Kichern und Lob bei den allerkleinsten Fortschritten der Moderatorin geht mir genauso auf die Nerven wie die Hintergrundkulisse aus jubelnden SpaceX Angestellten. Wenn ich also da was versäumt habe, sagt es mir.

Da nun die Starts mehr oder mehr werden und auch die Missionen sich ähneln - im Prinzip wiederholt dieser Flug ja den letzten Flug, den keine der beide Stufen überlebte - fasse ich mich kurz und erwähne nur die wichtigsten Dinge bzw. Vorkommnisse

Anders als bei Flug 9 gelang das Aussetzen von "Starlink-Simulatoren". Es waren 8 an Bord, die für eine Masse von 12 bis 16 t stehen (wie viel die V2 Starlink Satelliten wiegen ist nicht genau bekannt, 1,5 oder 2 t pro Satellit werden genannt). Ebenso das Wiederzünden eines Raptors. Ebenso erreichte das Starship die Meeresoberfläche, aber nicht heil.

Die Superheavy landete weich, ein Triebwerk des innersten Rings wurde bewusst abgeschaltet, um einen Ausfall zu simulieren. Die Trajektorie der Superheavy war nun etwas weniger steil als beim letzten Mal wo sie zerstört wurde. Auch das Starship flog eine steilere Kurve, nach SpaceX um den Stress bewusst zu erhöhen. Der tiefere Sinn dürfte aber der gewesen sein, dass man so die Nutzlast erhöhen kann.

Erstmals gab es beim Wiedereintritt ein G-Meter das eine Spitzenbelastung von 2,3 g zeigte, so was wäre bei den viel höheren Anforderungen beim Start auch in der Phase interessant.

Vorkommnisse

• Bei 3:14 fiel eines der Triebwerke der SuperHeavy aus

• Im Orbit zeigte schon vor dem Wiedereintritt eine der Flügelklappen an der stumpfen Seite Beschädigungen. Sie weiteten sich beim Wiedereintritt aus.

• Beim Wiedereintritt gab es bei 47:00 eine Explosion im Triebwerksbereich, Teile flogen weg

• Von einem Kachelfeld zum Test neuer Materialien gingen einige Kacheln verloren

• Bei der Landung des Starships kam dieses deutlich zu schräg auf, würde so bei einer Landlandung mit dem Tower kollidieren und es gab keine Hover-Phase. Sie explodierte nach der Landung.

• Die SuperHeavy landete nach Kommentar problemlos, aber im entscheidenden Moment wurde von einer Außenkamera auf die Kamera, die nach unten blickt, umgeschaltet. Das kam schon früher bei SpaceX vor und in jedem Falle kam die SH / SS nicht so auf wie geplant.

Mein Kommentar

Angeblich soll die Explosion des Starships bei der Landung vorhersehbar gewesen sein. Na ja, bei der bisher einzigen gelungen Landung, IFT-6 ist das Starship nicht explodiert, aber bei den beiden vorherigen Flügen, bei denen mit zu hoher Geschwindigkeit landete, kam es auch Explosionen.

SpaceX wurde schon im Vorfeld nicht müde zu betonen, dass man das Starship besonderem Stress unterzieht, wie schon beim letzten Flug geplant. Dies und die Experimente mit verschiedenen Kacheln erfolgen primär, um die Bahnen zu optimieren, sodass die Nutzlast ansteigt. Der erhöhte Stress ist sicher mitverantwortlich für die Beschädigungen, die es diesmal wieder gab, nachdem es bei Flug 5+6 keine Beschädigungen gab.

Treibstoffbilanz

Ich habe die Treibstoffanzeige ausgewertet und mal mit IFT-3 verglichen:

Aufgrund der kleinen Abbildung ist der Messfehler groß, bei wiederholten Tests kam ich zu um 0,5 Prozent unterschiedlichen Werten, daher würde ich die 2σ-Abweichung auf 1 Prozent ansetzen. Innerhalb dieser Fehlergrenzen gibt es nur einen drastischen Unterschied bei der Befüllung der Superheavy.

Relevant für die Nutzlast ist der Resttreibstoff. Auf der suborbitalen Bahn entspricht der ziemlich genau der späteren Nutzlast. Es fehlt nur wenig Geschwindigkeit bis zum Orbit und man muss diesen auch noch verlassen. Auf der anderen Seite hat der Treibstoff noch Energie um das Starship zu beschleunigen. Beide Effekte heben sich fast auf. Beide Flüge hinterlassen rund 4 % Treibstoff, was bei 1.500 t Maximalzuladung rund 60 t Nutzast sind, dazu kämen die 8 Starlinksimulatoren die man (Masseangaben schwanken zwischen 1,5 und 2 t pro Stück) auf weitere 12 bis 16 t ansetzen kann.

Die leichte Steigerung des Resttreibstoffs zwischen den beiden Flügen kann auf Einsparungen beim Landetriebstoff beruhen schlussendlich reichte der ja nicht mehr aus. Der Landetreibstoff hat separate Tanks, sonst würde er beim Wiedereintritt durch die Hitze verdampfen.

Eine Abschätzung liefert auch die Zahl der Starlink-Simulatoren und die Trenngeschwindigkeiten sowie Brennzeiten (offiziell)

Wir sehen eine Tendenz zu einer steileren Trajektorie. Bei ihr sinken die Gravitationsverluste was sich in einer höheren Trenngeschwindigkeit niederschlägt. Dias spart auch Boostback-Treibstoff, führt aber zu einer erhöhten Belastung bei Landung der SuperHeavy weshalb diese jetzt nur auf dem Meer niedergeht, und zwar steigt die Trenngeschwindigkeit, aber die horizontale Geschwindigkeit also die für den Orbit relevante sinkt, was das Starship das in der endgültigen Version mit mehr 300 t zusätzlichem Treibstoff kompensieren muss. Die Brennzeiten hängen vom Treibstoff und Schub ab, wird mehr Treibstoff zugeladen (SH zwischen IFT-9 und 10) und bleibt die Brennzeit gleich so steigt der Schub, sofern es keine Schubreduktion während des Betriebs gibt. Wir sehen sowohl bei SuperHeavy wie Starship ein Ansteigen der Brennzeit der Hauptstufe und bei der SuperHeavy eine Reduktion der Boostback-Dauer. Beides erhöht die Nutzlast. Die höhere Nutzlast sieht man auch daran dass nach der Behebung der Probleme von IFT-7 bei IFT-8 es nur 6 anstatt 10 Dummysatelliten gab und dies bei der steileren Trajektorie wieder um zwei anstieg, das entspricht in etwa 3-4 t mehr Nutzlast. Trotzdem sind 8 Dummys - das Starship V1 hatte überhaupt keine Nutzlast doch eine geringe Steigerung gegenüber der ersten Version des Starships.

Raptoren

Der Ausfall eines Raptors bei der Superheavy - nicht das einzige Mal, selbst wenn man Explosionen wie bei Flug 7+8 ausklammert, kam das viermal bei den ersten 10 Starts bei dem Booster Antriebsphase vor. Bei der Boostbackphase kam es sogar sechsmal vor. Und bei der Landungsphase kam ein Ausfall zweimal vor. Das bedeutet Triebwerksausfälle der Raptors sind sehr wahrscheinlich. Dies hat nicht damit zu tun, dass ein Starship 39 Triebwerke einsetzt, denn auch eine Falcon 9 setzt zehn Triebwerke desselben Typs ein und bei 134 Starts im letzten Jahr gab es (soweit ich weiß) nur einen einzigen Triebwerksausfall (ich beobachte nicht alle Falcon 9 Starts). Auch wenn man es mit anderen Trägern vergleicht, haben diese wesentlich seltener Triebwerksausfälle, auch wenn diese natürlich rein statistisch noch seltener vorkommen sollten.

Dies bringt mich auf ein weiteres Thema, die Zuverlässigkeit der Raptoren und Ihr Wartungsintervall. Hier gibt es schon vor den Testflügen einige Angaben, die sich widersprechen- So wurde betont, dass ein Raptortriebwerk pro Tag gefertigt wird, um einen Vorrat für die Testflüge zu haben. Gleichzeitig soll ein Raptor nur ungefähr 250.000 Dollar kosten. Also ein bedeutender Bruchteil des Preises, den man für andere Raketentriebwerke dieses Schubs zahlen muss. Wenn man davon ausgeht, dass ein Starship, wenn es einmal im Routineeinsatz ist nicht dauernd neue Triebwerke braucht, wäre der Kostenpunkt eigentlich ohne Bedeutung. Er hat nur eine Bedeutung, wenn dass Triebwerks sehr häufig ausgewechselt werden muss oder man es nur einmal einsetzen kann. Dem widerspricht aber eine zweite Angabe, die von 1.000 Einsätzen ausgeht.

Blicken wir woanders hin. Merlins sind Nebenstromtriebwerke mit weitaus geringeren Anforderungen an die Bauteile, sie sind in der Fertigung trotz geringerem Schubs aber deutlich teurer (1 bis 1,5 Millionen pro Triebwerk werden genannt) und waren für 10 Einsätze ausgelegt, auch wenn es einige Booster gibt, die deutlich mehr flogen. In der Technologie vergleichbar sind die SSME, die extrem teuer sind. Bei ihnen kann man deutlich sehen, wie die Steigerung des Brennkammerdrucks sich stark auf die Lebensdauer auswirkt. Konzipiert für 100 Einsätze wurde durch Erhöhung des Schubs auf 109 % die Lebensdauer auf 55 Missionen verkürzt. Noch bedeutender: die Turbopumpen als anfälligstes Subsystem werden nach 2-3 Einsätzen (LH1) oder 5-6 Einsätzen (LOX) ausgewechselt.

Nimmt man diese Erfahrungen, kombiniert diese mit den bisherigen Ausfällen, auch bei dieser Mission, so kann man konstatieren: die Raptors sind sehr unzuverlässige Triebwerke. Dabei, das kann man aus den Brennzeiten ableiten, arbeiten sie auch nach 10 Tagen nicht mit vollem Schub. Bekannt ist bisher nur das Schubniveau von IFT-3, das lag bei 285 Bar. Bei den Raptoren für das V2-Starship steigt der Brennkammerdruck auf 350 Bar und bei V3 auf 400 Bar. Gleichzeitig will man die Schutzhüllen, die man beim Starship bei diesem Flug sehr gut sah, abbauen. Das ist nötig, um das massive Übergewicht abzubauen. Diese Raptoren sollen, als technisches Wunder, nicht nur leistungsfähiger sein, sondern auch leichter. Nach physikalischen Gesetzen und technischen Erfahrungen sinkt mit steigendem Brennkammerdruck die Zuverlässigkeit und sie sinkt, auch wenn ein Triebwerk leichter wird, weil man primär Gewicht einsparen kann, indem man Wandstärken verringert.

Das die Raptoren unzuverlässig sind weiß SpaceX selbst, sonst hätten sie bei der Landung nicht ein Triebwerk der inneren drei abgeschaltet und eines aus dem nächsten Ring dazu genommen. Bei drei Triebwerken und einem Ausfall eines Triebwerks bei fast jeder Landung sollte das alleine rein statistisch alle elf Flüge vorkommen und da wäre bisher die SuperHeavy verloren gewesen. Ebenso erhielten die Triebwerke des Starships nun eine Verkleidung bis zu den Düsen. Das macht sie aber nicht leichter und Raptoren 3 sollen ja ohne diese Verkleidung auskommen.

Da das ganze Konzept des Starships aber davon abhängt, dass es wie ein Flugzeug eingesetzt werden kann - wenige Stunden nach einem Start soll es erneut fliegen sind die bisher ungelösten Qualitätsprobleme der Raptoren der Stopper für diesen Ansatz.

Fazit

Ich sehe den Flug vergleichbar IFT-4 an. Die SuperHeavy landete weich im Ozean und das Starship kam beschädigt bis zur Oberfläche, aber schräg und ein Hovern (Schweben) von IFT-6 sah man nicht. Das reiht sich darin ein, das man Flug 7-9 im Ergebnis mit IFT 1-3 vergleichen kann. Setzt sich dieser Trend fort, so wäre IFT-12 voll erfolgreich. Damit ist aber nur ein halbes V2-Starship qualifiziert. In beiden Schiffen fehlen noch die schubstärkeren Raptoren, ich prophezeie, dass es hier zu weiteren Problemen kommen wird. Und dann geht das ganze nochmal bei dem V3 Starship los, mit wesentlich vergrößerten Tanks - ändern die Abmessungen und damit die Kräfte, die bei Aufstieg und Landung angreifen, drei weiteren Triebwerken im Starship und Raptoren mit noch mehr Druck. Kaum zu glauben, dass es nach den bisherigen Erfahrungen da nicht Versager geben wird.

Inzwischen sind beide Stufen nach den Anzeige weitestgehend vollgetankt. Das heißt durch weiteren Treibstoff wird man kaum die Nutzlast steigern können, ebenso sinken die schon geringen Gravitationsverluste durch schubstärkere Triebwerke kaum an. Ich würde auf den Daten von IFT-10 die Nutzlast des Starships auf 70 bis 75 t schätzen, vielleicht noch durch Vollbetanken noch auf 80 t steigerbar, aber 20 t geringer als von SpaceX versprochen. Und sie soll durch 23,3 % mehr Treibstoff beim V3 von 100 auf 200 t steigen. Es hilft einen Blick auf die Falcon 9 zu werfen um die Nutzlastangaben zu verifizieren. Die Nutzlastangaben der Falcon 9 auf der Website sind seit 10 Jahren unverändert. Vergleicht man diese mit realen Nutzlasten so wird man feststellen, dass selbst die schwersten deutlich darunter liegen, je nach Orbit 20 bis 33 Prozent. Ich selbst komme beim Starship V2 auf 80 bis 90 t Nutzlast, was recht gut zu den Abschätzungen dieses Testsstarts passt.

Wirklich interessant sind aber die nächsten Flüge - wann wird endlich mal ein Orbit angestrebt und ein Starship landet am Startort. Wann werden nicht nur Dummynutzlasten sondern echte ausgesetzt. Nach 10 Tests führt SpaceX immer noch suborbitale Tests durch. Das Grundproblem der iterativen Vorgehensweise von SpaceX ist ja nicht die, das es ein klassisches Testprogramm ist. Bei dem würde man nach jedem Flug die Fehler beheben und der nächste Test würde weniger potenzielle Fehlerquellen aufweisen. SpaceX verändert aber bei jedem Flug etwas, erzeugt so neue Fehlerquellen die dann zu den beobachteten Ergebnissen führen. Bei dieser Vorgehensweise braucht man sehr viele Tests bis man ein einsatzfähiges Starship bekommt.

[Edit 31.8.2025]

Nach Elon Musk soll das Starship 3 m vom Zielpunkt entfernt gelandet sein. Er sieht es trotz der Beschädigungen als vollen Erfolg. Wäre dies eine Landung am Turm gewesen, so wäre sie bei 9 m Durchmesser in jedem Falle in den Turm gekracht und verloren gewesen. Dabei spielt es keine Rolle, das die Landung im Ozean erfolgte. Die Falcon 9 nutzen eine autonome Navigation, keine Kameras zum Landen und so dürfte es beim Starship sein, sonst könnte man mangels Markierungen ja gar nicht präzise im Ozean landen. Die Daten über die Position kann z.B. GPS/Galileo liefern. Gerade die präzise Landung ist aber wichtig. Bei der Superheavy die sich ja im Turm einhakt reduziert dies die Toleranzspanne von 1-2 m bei den Falcons deutlich, beim Starship wäre eine höhere Toleranz möglich, wenn es nicht direkt am Turm, sondern 10 oder 20 m entfernt landet. Da es bisher noch keine Landlandung gab weiß man nicht welches Konzept SpaceX für die Landung und den anschließenden Zusammenbau verfolgt. Die Höhentests des Starship 2020/21 führten jedenfalls immer zum Turm zurück.

Die Beschädigungen im Heck stammen zudem von einer Explosion und haben mit der Wiedereintrittskurve, die steiler als bei den letzten Flügen war nichts zu tun. Man sieht auf dem Starship eine rötliche Schicht. Dies soll nach Elon Musk oxidierte Kacheln sein. Die rostbraune Farbe hat Eisenoxid, so dürfte es sich um Kacheln aus Eisen/Stahl handeln. Es ist nicht nur eine Zone sondern ein großer Bereich. Bisher ging man davon aus das der Hitzeschutz aus Keramikkacheln wie beim Space Shuttle besteht, auch weil diese bedeutend leichter als eine Alternative aus Metall sind. Weiß sehen die Zonen aus, bei denen bewusst Kacheln entfernt wurden.

Offenbar arbeitet man bei SpaceX daran das Starship möglichst kostengünstig herzustellen, anstatt die immer noch zu geringe Nutzlast zu erhöhen. Insgesamt sah das Starship erheblich ramponierter als bei IFT-6 aus.

Artikel verfasst: 28.8.2025, Artikel zuletzt bearbeitet: 31.8.2025

Bücher des Autors über Trägerraketen

Wie man an dem Umfang der Website sieht, sind Trägerraketen eines meiner Hauptinteressen. Es gibt inzwischen eine Reihe von Büchern von mir, auch weil ich in den letzten Jahren aufgrund neuer Träger oder weiterer Informationen über alte Projekte die Bücher neu aufgelegt habe. Sie finden eine Gesamtübersicht aller Bücher von mir bei Amazon und hier beim Verlag.

Ich beschränke mich in diesem Abschnitt auf die aktuellen Werke. Für die in Europa entwickelten Trägerraketen gibt es von mir zwei Werke:

Europäische Trägerraketen 1 behandelt die Vergangenheit (also bei Drucklegung): Das sind die nationalen Raketen Diamant, OTRAG und Black Arrow und die europäischen Träger Ariane 1 bis 4 und Europarakete.

Europäische Trägerraketen 2 behandelt die zur Drucklegung 2015 aktuellen Träger: Ariane 5, Vega und die damaligen Pläne für Vega C und Ariane 6.

Wer sich nur für einen der in den beiden besprochenen Träger interessiert, findet auch jeweils eine Monografie, die inhaltlich identisch mit dem Kapitel in den Sammelbänden ist, nur eben als Auskopplung.

Weiter gehend, alle Raketen die es weltweit gibt, behandelnd, gehen zwei Bände:

US-Trägerraketen

und

Internationale Trägerraketen (im Sinne von allen anderen Raketen weltweit)

Auch hier habe ich 2023 begonnen, die Bände aufzusplitten, einfach weil der Umfang für eine Aktualisierung sonst weder handelbar wäre bzw. an die Seitengrenze stößt, die der Verlag setzt. Ich habe auch bei den Einzelbänden nochmals recherchiert und den Umfang erweitert. Bisher sind erschienen:

US Trägerraketen 1 mit den frühen, kleinen Trägern (Vanguard, Juno, Scout)

US Trägerraketen 2 mit der Titan-Familie

2023 wird noch die erste Auskopplung aus den internationalen Raketen über russische Träger erscheinen. Nach und nach werden alle Raketen dann in einzelnen Monografien geordnet nach Trägerfamilien oder Nationen dann aktualisiert auf den aktuellen Stand, so besprochen.

Für die Saturns gibt es noch einen Sonderband, den ersten in der Reihe über das Apolloprogramm.

Alle bisherigen Bücher sind gerichtet an Leute, die wie ich sich nicht mit oberflächlichen Informationen oder Zusammenfassung der Wikipedia zufriedengeben. Wenn sie sich nicht für Technik interessieren, sondern nette Anekdoten hören wollen, dann sind die bisherigen Bücher nichts für Sie. Für dieses Publikum gibt es das Buch „Fotosafari durch den Raketenwald“ bei dem jeder Träger genau eine Doppelseite mit einem Foto und einer Beschreibung hat. (Also etwa ein Zehntel der Seitenzahl auf den ich ihn bei den beiden obigen Bänden abhandelte). Das Buch ist anders als die anderen Bände in Farbe. Ab und an macht BOD als Print on Demand Dienstleister Mist und verschickt es nur in Schwarz-Weiß, bitte reklamieren sie dann, ich als Autor kann dies nicht beeinflussen.

Als Autor würde ich mich freuen, wenn sie direkt beim Verlag bestellen, da ich da eine etwas größere Marge erhalte. Dank Buchpreisbindung und kostenlosem Versand ist das genauso teuer wie bei Amazon, Libri und iTunes oder im Buchhandel. Über eine ehrliche Kritik würde ich mich freuen.

Alle Bücher sind auch als E-Book erschienen, üblicherweise zu ²/₃ des Preises der Printausgabe – ich würde sie gerne billiger anbieten, doch da der Gesetzgeber E-Books mit 19 Prozent Mehrwertsteuer besteuert, Bücher aber mit nur 7 Prozent, geht das leider nicht. Ein Vorteil der E-Books - neben dem einfacher recherchierbaren Text ist, das alle Abbildungen, die im Originalmanuskript in Farbe, sind auch in Farbe sind, während ich sonst - um Druckkosten zu sparen - meist auf Farbe verzichte. Sie brauchen einen pdf-fähigen Reader um die Bücher zu lesen. Sofern der Verlag nicht weiter für bestimmte Geräte (Kindle) konvertiert ist das Standardformat der E-Books ein DRM-geschütztes PDF.

Mehr über meine Bücher finden sie auf der Website Raumfahrtbuecher.de und eine Liste aller Veröffentlichungen findet sich auch bei meinem Wikipediaeintrag.

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