Teststart Starship IFT-11

Der Artikel entstand aus zwei Blog-Einträgen über den geplanten Start und die Nachlese. Er wird anders als die Blogs auch noch nach dem Start ergänzt wenn es weitere Infos gibt.

Vorschau

Am 13.ten Oktober plant Space den nächsten Start eines Starships, den elften insgesamt und den letzten eines Starship V2, von dem wie vom Starship V1 sechs Stück gebaut wurden, eines wurde aber schon vor dem Start am 18. Juni bei einem Probecountdown zerstört, als eine Stickstoff-Druckgasflasche in der Nutzlastsektion explodierte. Geplanter Startzeitpunkt ist um 18:15 Uhr CT (Ortszeit Texas). Das ist um 1:15 am 14.ten Oktober bei uns (MESZ). Eine Live-Übertragung des Testflugs beginnt etwa 30 Minuten vor dem Start.

Der elfte Flug ist der zweite, wo eine schon genutzte SuperHeavy erneut eingesetzt wird. Es ist die mit der Seriennummer 15, die schon bei IFT-8 zum Einsatz kam. Der erste Test einer Wiederverwendung bei Flug 9 scheiterte. Das Starship ist die Nummer 38. Schon im Vorfeld wurde ein statischer Test am 18. September abgebrochen und es zur Überprüfung zurück in die Montagehalle gefahren bevor es seien Triebwerke am 22. September für einige Sekunden zündete.

Wenig ist wie immer im Vorfeld von dem Start bekannt insbesondere was ihn von den vorherigen Flügen unterscheidet. Es wird im Wesentlichen im Zeitablauf eine Wiederholung des letzten Flugs sein. Erneut werden acht Starlink Simulatoren ausgesetzt (geschätzte Masse 12 bis 16 t), ein Triebwerkstest in der suborbitalen Bahn durchgeführt und er wird suborbital sein und im Indischen Ozean enden. Eine Änderung sollen weitere Modifikationen an den Triebwerken und eine weitere Annäherung an den endgültigen Hitzeschutzschild sein. Bei den Kacheln gibt es dann auch zahlreiche Experimente, die aber auch schon beim letzten Flug so durchgeführt wurden. Das Starship wird einige Experimente mit den Hitzeschutzkacheln durchführen, bei denen Kacheln entfernt werden, denen ein ablativer Backup-Abschnitt fehlt.

Der Booster mit 24 flugerprobten Triebwerken (vom Flug IFT-8) und neun neuen Triebwerken wird Konfigurationen testen, die für die Block-3-Booster bei der Landung geplant sind. Er soll aber nicht zum Startplatz zurückkehren, sondern wie beim letzten beiden Tests vor der Küste wassern. Das reklamiert SpaceX bei IFT-10 als vollen Erfolg, doch da SpaceX im entscheidenden Moment auf die Kamera an der Stufe umschaltete (die nur den Blick nach unten zeigt, da kann man weder Höhe, noch Geschwindigkeit erkennen, noch ob die Stufe senkrecht aufkommt oder schräg bin ich da skeptisch, denn SpaceX zeigt meist die Kamerasicht die Probleme verbirgt und teilt Probleme auch nur mit, wenn jeder bemerkt, dass es eines gibt. Die Sicht von einem Schiff wäre in jedem Fall spektakulärer gewesen und ich glaube nicht das SpaceX auf spektakuläre Videos ohne Grund verzichtet. Weiterhin zeigt die Verwendung von nur 24 der 33 Triebwerke vom achten Test das man bei diesen keine Fortschritte, sondern eher Rückschritte verzeichnet. Beim ersten Test bei IFT-9, der in einer Explosion bei dem Landungsmanöver endete, waren es noch 29 von 33 Triebwerken. Wenn man pro Flug ein Viertel der Triebwerke austauschen muss, wird es nichts mit der schnellen Startreihenfolge und den versprochenen niedrigen Startkosten. Aber diese Ver-Sprechungen wurden ja schon bei der Falcon 9 nicht eingelöst

Das Hauptziel für die Superheavy ist "die Demonstration einer neuartigen Landebrenn-Konfiguration, die bei der nächsten Generation von Super Heavy eingesetzt werden soll.", So SpaceX undeutliches Statement. Die Super Heavy wird zu Beginn des Landevorgangs 13 Triebwerke zünden und anschließend in eine neue Konfiguration mit fünf laufenden Triebwerken für die sogenannte „Divert“-Phase übergehen. Die Änderung ist das es bisher drei Triebwerke in dieser Phase war4en. Dies soll zusätzliche Redundanz bei möglichen Triebwerksabschaltungen schaffen. Anschließend wird der Booster auf seine drei zentralen Triebwerke umschalten, um die Landebrennphase zu beenden, dabei über der Wasseroberfläche schweben und schließlich komplett abschalten, um zu wassern. Das Ziel dieser Tests ist es, das reale Flugverhalten beim Übergang zwischen den verschiedenen Brennphasen zu analysieren.

Für nächstes Jahr sind weitere Schritte in Richtung Einsatzfähigkeit des Starships geplant. So soll ein Orbit erreicht werden, Elon Musk spricht von 100 t Nutzlast, was mit einem Starship V3, das rund 42 % schwerer als die erste Version ist, auch nach meinen Berechnungen möglich ist. Allerdings versprach SpaceX mal für das V3 die doppelte Nutzlast. Ebenso ist die Rückkehr zum Startplatz bei den nächsten Flügen zum Startplatz geplant. Letzteres sorgt für Aufsehen, da der 4.200 Meilen (über 6.700 km) lange Flugpfad quer über die US führt und Kalifornien, Arizona und Texas überquert. Rund 200 Flugzeuge dürften in der Stunde, wo der Luftraum in dem Pfad gesperrt ist betroffen sein. 22 dieser Starts über das US-Territorium darf SpaceX nach der FAA Genehmigung im Jahr 2026 durchführen.

Neu ist eine weitere Annäherung der Endphase der Landung für die echte Landung auf der Starbase. In der Endphase der Starship-Trajektorie beim Flug 11 erfolgt ein dynamisches Schwenkmanöver (Banking Maneuver). Dabei werden die Unterschallsteuerungsalgorithmen getestet, bevor die Landung im Indischen Ozean erfolgt.

Es wird mal Zeit, dass es auch Fortschritte gibt. Mal abgesehen von den Rückschlägen, die es beim Starship in den letzten drei Jahren gab, flogen alle Tests nur dieselbe suborbitale Bahn, die Landung der Superheavy klappt inzwischen, aber kein Starship ist bisher zum Startplatz zurückgekehrt obwohl und das schon mehrfach versprochen wurde (unter der Bedingung das der aktuelle Flug voll erfolgreich ist, tja und das war er eben meist nicht). Das Starship V3 wird nach einer Ankündigung des ehemaligen NASA-Managers und nun Angestellten von SpaceX Gerstenmeier, also nicht Elon Musk, der ja sehr optimistische Vorstellung von Zeitplänen hat, nicht vor 2026 stattfinden. Damit gibt es fünf Starts des Starships dieses Jahr, also nur einen mehr als 2024 und das steht nicht für einen Zeitplan der sich dem Entwicklungsende nähtet und damit auch einer einsatzfähigen Version.

Hier der Zeitplan des Countdowns nach der SpaceX Website:

Flug:

Der Text wird auch, wenn der Flug vorbei ist im konsolidierten Artikel über die Testflüge auf der Website zu finden sein.

Nachlese elfter Teststart Starship IFT-11

Die Nachlese zum gestrigen Starship-Start kann ich recht kurz machen, denn diesmal klappte noch mehr als beim letzten Mal. Drei Dinge fielen mir auf:

• Beim Boostback-Burn der Super Heavy schaltete eines der 13 Triebwerke ab. Bei der endgültigen Landung war es aber wieder aktiv.

• Nach den Anzeigen und auch dem Kommentar liefen die Triebwerke bei der Landung der Super Heavy nicht bis zum Schluss, sondern schalteten in 300 m Höhe ab, den Rest der Strecke fiel die Stufe dann ins Wasser. Die Kamera schaltete dabei von der Bodenkamera auf die Kamera an der Rakete um, bei der man dies nicht erkennen kann. SpaceX filtert natürlich die Information und nutzt meist Sichten, die keine Rückschlüsse erlauben, ob Triebwerke noch laufen oder die Rakete senkrecht herunterkommt. Das ist neben der Jubelkulisse, die man ja leicht durch eine Plexiglaswand außen vor lassen könnte, so von SpaceX gewollt. Das zeigen auch die Aufnahmen der Menge, die sobald sie ins Bild kommt, anfängt noch lauter zu jubeln und die Hände in die Luft zu recken.

• Bei der Landung gab es beim Video vom Start deutlich weniger Beschädigungen der Oberfläche des Starships als beim letzten Mal. Ein einen Tag später veröffentlichtes Video der Landung von SpaceX zeigt aber, dass die Unterseite sehr stark ramponiert ist und erneut an dieser Stelle die Flossen Teile verloren haben.

Bei der Landung waren alle Triebwerke bis zum Schluss in Betrieb. Allerdings wurde auch hier die Kamerasicht gewählt, die keinen Rückschluss auf die Ausrichtung zuließ. Erst als sie schon im Indischen Ozean versank, schwenkte man auf die Sicht von einem Schiff aus um. Kurz danach explodierte sie.

Insgesamt scheint man die Rakete deutlich stärker betankt zu haben, so brauchte sie 7 Sekunden nach T=0 bis man eine sichtbare Bewegung sah - das erinnerte an den ersten Test bei IFT-1 als schon beim Start drei Triebwerke ausgefallen waren. Dürfte diesmal aber die Ursache haben, dass die Rakete, wenn man die offiziellen Zahlen nimmt, um rund 12 % schwerer ist, wenn sie vollbetankt ist als ein Starship V1, aber die Triebwerke sind noch dieselben.

Es war eigentlich eine Wiederholung des letzten Flugs. Ich vermute, man hat die Probleme mit starken Beschädigungen von Flossen und Kacheln beim Wiedereintritt diesmal adressiert. Es wurde aber nicht mehr gewagt. So sind ja schon Super Heavy zum Startplatz zurückgekehrt. Das traut man sich bei einer schon einmal verwendeten Stufe offensichtlich nicht, denn die letzten drei vorher erfolgreich geflogenen Super Heavy hat man nun schon dreimal im Meer versenkt. Dabei wurden schon im Vorfeld 9 der 33 Triebwerke ersetzt. Ebenso war der Start durch die zahlreichen Bildstörungen und Aussetzer keine Werbung für Starlink. Das ist keine Ausnahme. Die Datenrate sinkt global ab, in einigen Regionen wie in Nigeria nimmt SpaceX keine neuen Kunden mehr an. Es gibt offensichtlich mehr Kunden als das System bedienen kann, trotz einer Rekordstartzahl dieses Jahr. Das ist auch der Grund warum die langsamen Fortschritte beim Starship - nun schon drei Jahre lang nichts las Testflüge - die Firma nicht kaltlassen können.

Für eine Wiederholung des letzten Flugs ließ man sich diesmal 7 Wochen Zeit, das ging schon mal schneller. Der nächste Start wird nun der erste eines V3-Starships sein. Dafür wird man nun auch die Raptor 3 brauchen, die ja die endgültige Konfiguration sein sollen. Alle Tests mit dem V2 erfolgten noch mit den alten Raptors, dafür wurde nicht voll getankt. Nach SpaceX sollen die Raptor 3 ja nicht nur schubstärker sein, sondern auch leichter und zuverlässiger. Bei 30 % mehr Masse geht es im Starship V3 nicht ohne den zusätzlichen Schub. Vor nächstem Jahr ist aber kein Start der neuen und letzten Generation geplant, die dann auch endlich mal Nutzlast in einen Orbit befördern sollte. Elon muss versprach, dass nächstes Jahr 100 t in den Orbit kommen sollen. Dies ist ja immerhin die Hälfte dessen, was das Starship V3 leisten soll. Neu wird neben den größeren Tanks, drei weiteren Triebwerken im Starship auch sein, das man ab dem nächsten Flug den Stufenadapter nicht mehr abtrennt.

Das nächste Jahr wird entscheidend für die Zukunft des Starships sein. Denn mit der endgültigen Version des Starships wird SpaceX den Schritt von Testflügen zum regulären Einsatz machen. Drei Dinge dürften wesentlich sein:

• Die Nutzlast muss mit der Falcon 9 konkurrieren - primärer Einsatzzweck wird das Ablösen der Falcon 9 für Starlinktransporte sein. Derzeit hat es die zehnfache Startmasse einer Falcon 9, aber nur etwa dreifache Nutzlast.

• Die Bergung beider Stufen muss funktionieren - die Demonstration steht für das Starship noch aus. Bei der Ozeanlandung kann man nicht erkennen, ob es gerade aufkommt oder schräg und ob es an der richtigen Stelle landet. Bei der Superheavy kann es bei diesem Start auch der Fall sein, das die Treibstoffe kurz vor der Landung aushingen (siehe unten bei der Treibstoffbilanz)

• Die Wiederverwendung muss funktionieren - bisher wurden die Super Heavy erneut eingesetzt, aber nur jeweils einmal. Bei diesem Start hat man zudem 9 der 33 Triebwerke, also mehr als ein Viertel ausgetauscht, während die Falcon 9 Erststufen viel häufiger wiederverwendet werden (typisch: zehnmal) und von Triebwerksaustausch hört man zumindest nichts.

• Das Starship muss sich primär für SpaceX lohnen. Also die Kosten pro Kilogramm Nutzlast müssen kleiner sein als die Falcon 9 als Arbeitspferd. Das Space Shuttle war, was die Starts angeht, erheblich erfolgreicher als das Starship, aber es erreichte nie die prognostizierten Startkosten. Interessant ist das es vor dem ersten Falcon 9 Start schon die Preise auf der Website gab, für das Starship bleibt diese Angabe aber SpaceX bis heute schuldig. Ich denke sie können sie noch nicht machen, bis sie wissen ob die Wiederverwendung gelingt, wie viel man nach einer Landung ersetzen muss und wie schnell man wieder starten kann. All dies muss erst noch ermittelt werden.

• Die Raptoren müssen zuverlässiger werden. Bisher erfolgten alle Tests mit den Raptoren 2. Soweit man die Treibstoffmengen und Brennzeiten übertragen kann, liefen die bei keinem Start mit dem Nennschub den SpaceX angibt. Trotzdem fielen immer wieder welche aus. Bei den Flügen IFT-7 bis IFT-9 sogar mit katastrophalen Auswirkungen. Seitdem sieht man beim Starship einen Vorhang um die Triebwerke, um die anderen vor Trümmern zu schützen. Es ist zu vermuten das dies auch bei den Triebwerken der Super Heavy erfolgt, dort ist es aber von Außen nicht sichtbar. Die dritte Generation soll nun das Wunder bringen, dass sie gleichzeitig zuverlässiger sind, mehr Schub liefern und dann auch noch um ein Drittel leichter werden. Ich glaub das nicht, widerspricht allen Alltagserfahrungen, die ich habe. Wen dem so wäre, so frage ich mich, warum sie bisher noch nicht eingesetzt wurden. Den eigentlich sollte schon das V2 die Raptoren 3 mit 350 Bar Brennkammerdruck (anstatt 300 Bar bei Raptor 2) einsetzen und die V3 dann sogar Triebwerke mit 400 Bar Druck.

Hier einige Kenngrößen im Vergleich. Zuerst die für die Nutzlastkapazität wesentlichen Resttreibstoffe:

Auffällig ist das diesmal die Super Heavy voll betankt war, das Starship aber weniger stark als beim letzten Mal. Bei den offiziellen Brennzeiten wirkt sich dies aus: Die Super Heavy brennt 3 Sekunden länger, was rund 67 t mehr verbrachtem Treibstoff entspricht und auch das Boostback dauert länger. Die Landung ist durch fünf anstatt bisher drei Triebwerke dagegen schneller erledigt. Die Trenngeschwindigkeit ist die gleiche, die Höhe geringer (keine anzeige zum Trennzeitpunkt, kurz vorher waren es 44 km). Bei der Masse des Restreibstoffs muss man berücksichtigen das typisch 0,5 bis 1 % Treibstoff nicht nutzbar sind (bei der SuperHeavy sind es 20 von 3.400 t also 0,6 Prozent, da die Tankform dieselbe ist, ist zu erwarten das auch hier 20 t Resttreibstoffe verbleiben, das heißt die Nutzlast (außer den beförderten Simulatoren) kann noch um rund 40 t gesteigert werden.

Hier noch ein Vergleich der Brennzeiten nach Vorankündigung (nicht aktuelle Werte)

Auffällig ist das man beim Starship hier keine der geringeren Treibstoffzuladung entsprechende Änderung bei den Brennzeiten sieht. Man muss dabei aber auch berücksichtigen das zum Schluss nur noch drei Triebwerke arbeiten und diese Phase wurde während der Entwicklung immer kürzer. Diesmal 15 Sekunden, beim ersten Flug, der eine suborbitale Bahn erreichte. IFT-3 waren es noch über 30 Sekunden.

Da die Raptoren im Schub regelbar sind, ist davon auszugehen, dass man nach den Problemen bei IFT-7 bis 9 den Schub bedeutend abgesenkt hat und da nur eine geringe Nutzlast an Bord ist, wird trotzdem die Bahn erreicht. Bei vollem Schub würden die sechs Raptoren mehr Treibstoff verbrauchen, als zugeladen werden kann. Trotzdem ist die Menge an Resttreibstoffen auf 3,4 Prozent abgesunken, was bei 1.500 t Treibstoff für eine Vollbetankung 51 t entspricht, zusammen mit den auf 12 bis 16 t Masse geschätzten Starlink Simulatoren (die Massengaben für einen Starlink V2 Satelliten schwanken zwischen 1,5 und 2 t) dann 63 bis 77 t Nutzlast wären, dasselbe hatte ich auch schon vor dem ersten Start eines "V2" berechnet. Nach der Website ist die Nutzlast, die mal bei 200 t für V3 liegen sollte, ja auch inzwischen auf 100 bis 150 t abgesunken also auf das versprochene V1 Niveau.

Inzwischen spricht Elon Musk von einem Starship V4 und ebenfalls einer neuen Generation von Raptoren die die Nutzlast bringen soll. Das Starship V3 ist nun ein modifiziertes Starship V2 und das V4 dann das was vorher das Starship V3 war.

Artikel verfasst: 14.10.2025, Artikel zuletzt bearbeitet: 15.10.2025.

Bücher des Autors über Trägerraketen

Wie man an dem Umfang der Website sieht, sind Trägerraketen eines meiner Hauptinteressen. Es gibt inzwischen eine Reihe von Büchern von mir, auch weil ich in den letzten Jahren aufgrund neuer Träger oder weiterer Informationen über alte Projekte die Bücher neu aufgelegt habe. Sie finden eine Gesamtübersicht aller Bücher von mir bei Amazon und hier beim Verlag.

Ich beschränke mich in diesem Abschnitt auf die aktuellen Werke. Für die in Europa entwickelten Trägerraketen gibt es von mir zwei Werke:

Europäische Trägerraketen 1 behandelt die Vergangenheit (also bei Drucklegung): Das sind die nationalen Raketen Diamant, OTRAG und Black Arrow und die europäischen Träger Ariane 1 bis 4 und Europarakete.

Europäische Trägerraketen 2 behandelt die zur Drucklegung 2015 aktuellen Träger: Ariane 5, Vega und die damaligen Pläne für Vega C und Ariane 6.

Wer sich nur für einen der in den beiden besprochenen Träger interessiert, findet auch jeweils eine Monografie, die inhaltlich identisch mit dem Kapitel in den Sammelbänden ist, nur eben als Auskopplung.

Weiter gehend, alle Raketen die es weltweit gibt, behandelnd, gehen zwei Bände:

US-Trägerraketen

und

Internationale Trägerraketen (im Sinne von allen anderen Raketen weltweit)

Auch hier habe ich 2023 begonnen, die Bände aufzusplitten, einfach weil der Umfang für eine Aktualisierung sonst weder handelbar wäre bzw. an die Seitengrenze stößt, die der Verlag setzt. Ich habe auch bei den Einzelbänden nochmals recherchiert und den Umfang erweitert. Bisher sind erschienen:

US Trägerraketen 1 mit den frühen, kleinen Trägern (Vanguard, Juno, Scout)

US Trägerraketen 2 mit der Titan-Familie

2023 wird noch die erste Auskopplung aus den internationalen Raketen über russische Träger erscheinen. Nach und nach werden alle Raketen dann in einzelnen Monografien geordnet nach Trägerfamilien oder Nationen dann aktualisiert auf den aktuellen Stand, so besprochen.

Für die Saturns gibt es noch einen Sonderband, den ersten in der Reihe über das Apolloprogramm.

Alle bisherigen Bücher sind gerichtet an Leute, die wie ich sich nicht mit oberflächlichen Informationen oder Zusammenfassung der Wikipedia zufriedengeben. Wenn sie sich nicht für Technik interessieren, sondern nette Anekdoten hören wollen, dann sind die bisherigen Bücher nichts für Sie. Für dieses Publikum gibt es das Buch „Fotosafari durch den Raketenwald“ bei dem jeder Träger genau eine Doppelseite mit einem Foto und einer Beschreibung hat. (Also etwa ein Zehntel der Seitenzahl auf den ich ihn bei den beiden obigen Bänden abhandelte). Das Buch ist anders als die anderen Bände in Farbe. Ab und an macht BOD als Print on Demand Dienstleister Mist und verschickt es nur in Schwarz-Weiß, bitte reklamieren sie dann, ich als Autor kann dies nicht beeinflussen.

Als Autor würde ich mich freuen, wenn sie direkt beim Verlag bestellen, da ich da eine etwas größere Marge erhalte. Dank Buchpreisbindung und kostenlosem Versand ist das genauso teuer wie bei Amazon, Libri und iTunes oder im Buchhandel. Über eine ehrliche Kritik würde ich mich freuen.

Alle Bücher sind auch als E-Book erschienen, üblicherweise zu ²/₃ des Preises der Printausgabe – ich würde sie gerne billiger anbieten, doch da der Gesetzgeber E-Books mit 19 Prozent Mehrwertsteuer besteuert, Bücher aber mit nur 7 Prozent, geht das leider nicht. Ein Vorteil der E-Books - neben dem einfacher recherchierbaren Text ist, das alle Abbildungen, die im Originalmanuskript in Farbe, sind auch in Farbe sind, während ich sonst - um Druckkosten zu sparen - meist auf Farbe verzichte. Sie brauchen einen pdf-fähigen Reader um die Bücher zu lesen. Sofern der Verlag nicht weiter für bestimmte Geräte (Kindle) konvertiert ist das Standardformat der E-Books ein DRM-geschütztes PDF.

Mehr über meine Bücher finden sie auf der Website Raumfahrtbuecher.de und eine Liste aller Veröffentlichungen findet sich auch bei meinem Wikipediaeintrag.

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