Teststart Starship IFT-12

Dieser Artikel entstand aus zwei Blogs auf der Website wo ihr auch noch nachträglich kommentieren oder später bekanntes nachtragen können: Vor dem Start des 12.ten Starships in den Orbit und entsprechend auch danach. Eigene neue Erkenntnisse trage ich unten im Artikel nach.

Vor dem 12-ten Testflug des Starships IFT-12

Ich habe ja schon was dazu geschrieben, nun ist der Start angekündigt für den 19.5.2026 um 5:30 pm ct, das müsste, wenn ich richtig gerechnet habe, um 0:30 am 20.5.2026 bei uns sein.

Hier mal eine kurze Zusammenfassung was man bisher vom Test weiß. Zuerst einmal das bekannte – der Ablauf. Es ist genau derselbe wie beim letzten Test bzw. wenn man Details weglässt, wie alle Tests bisher: eine suborbitale Bahn mit einer Wasserung des Starships im Indischen Ozean, keine Bergung des Starships, keine Bergung der Superheavy.

Was ist neu? Nun es wird die Startrampe 2 eingeweiht, die auch das Starship einfangen kann, das konnte die erste Rampe noch nicht. Es sind mehr Starlink Simulatoren an Bord. Bei den vorherigen Starts waren es 6 bis 8 Simulatoren, nun sind es 22. Beide Stufen sollen Raptor 3 einsetzen. Die neuen Triebwerke sollen auch der Grund sein, warum man den Booster nicht bergen will, sondern in kontrolliert im Atlantischen Ozean versinken lässt. Die neuen Triebwerke und andere Verbesserungen sind nach offiziellen Angaben der Grund warum man wieder die suborbitale Bahn einschlägt. Damit kann man mit geringstem Risiko die Änderungen testen.

Die Raptoren sind die wesentliche Änderung beim V3. Sie haben mehr Schub, wie SpaceX schreibt; „Raptor 3 engines deliver increased thrust, with sea-level variants now producing 250 tf (551,000 lbf) up from 230 tf (507,000 lbf), while vacuum engines produce 275 tf (606,000 lbf) up from 258 tf (568,000 lbf)”. Außerdem sind sie leichter: “Mass of the Raptor sea-level engines has been reduced to 1,525 kg from 1,630 kg. Overall vehicle-level mass savings reach approximately 1 ton per engine through simplification of the engine itself, vehicle-side commodities, and supporting hardware.”. Die 3D-gedruckten Triebwerke sollen bedeutend vereinfacht sein: “Sensors and controllers are now internally integrated and covered by engine thermal protection, eliminating the need for individual engine shrouds on both Starship and Super Heavy. All engine variants will also now feature a redesigned ignition system.“.

Anders als bei den letzten Flügen gibt es weniger Experimente mit dem Hitzeschutzschild. Bei den Flügen des V2 wurde mehrmals Kacheln weggelassen oder beschädigt. Diesmal fehlt nur eine Kachel, dafür werden einige weiß angestrichen. Sie fungieren als visuelles Ziel für zwei der Starlink-Simulatoren die ein Kamerasystem an Bord haben. Aufgrund der suborbitalen Bahn gehen die beiden Simulatoren mit Kameras wie die anderen verloren.

Ich habe hier mal die Ereignisse nach dem Abheben mit dem Ablauf von Flug 11 gegenübergestellt. Beides sind nicht die Zeitangaben der realen Ereignisse, sondern die Angaben von SpaceX vor dem Start:

Der Stufen Adapter ist nun fest integriert und wird nicht mehr abgeworfen. Hier nun noch die Brennzeiten der Stufen:

Ich lasse mal die Brenndauern bei den Landungen außen vor, auch weil das viel mit den Bahnen und den Abschaltsequenzen der Triebwerke zu tun hat, aber man sieht bei SuperHeavy und Starship bei den Zeitdauern des Hauptantriebs eine Reduktion um 10,5 % bzw. 9,2 %.

Schauen wir uns mal die beiden Starships in den wenigen bekannten technischen Daten an:

Der Schub steigt stärker als die Treibstoffladung zwischen V2 und V3, allerdings reden wir um 3 bis 4 % mehr, sodass die Verkürzung der Brenndauer um rund 10 % nur geht, wenn man Treibstoff weglässt, würde man – wie dies bisher der Fall war die Triebwerke nie mit dem Nennschub betreiben, so wäre die Diskrepanz noch größer. Ich denke, auch diesmal ist die Rakete nicht voll betankt.

Die größere Nutzlast des Starships V3 sieht man an den mitgeführten Starlink-Simulatoren. Die Starlink V2 Satelliten sollen 1,5 bis 2 t wiegen, gilt das auch für die Simulatoren, so sind 14 mehr davon eine zusätzliche Nutzlast von 21 bis 28 t. Eine deutliche Steigerung, aber SpaceX verspricht ja 65 t mehr (100+ zu 35 t). Da bleibt noch etwas Luft nach oben. Auf der anderen Seite wogen die bisherigen 8 Simulatoren ja auch nicht die 35 t die das Starship V2 transportieren konnte, sondern maximal 16 t. Schon diese Version wurde ja nicht voll betankt und die Triebwerke hatten auch nicht den Nennschub, sodass die Performance geringer war. Man sieht dies übrigens an der Länge: Zwischen V1 und V2 steig die um 1,8 m und zwischen V2 und V3 um weitere 1,3 m. 1 m Verlängerung erlaubt bei dem Treibstoffgemisch aber nur die Mitführung von 52,8 t Treibstoff. Die Treibstoffmenge stieg aber um 300 t beim Übergang V1 zu V2 und 500 t beim Übergang von V2 zu V3, was eigentlich eine Verlängerung 15,2 m erfordern würde und nicht 3,1 m.

Das leitet über zu den Raptor 3. Sie haben nach SpaceX einen höheren Brennkammerdruck und damit mehr Schub, denn wiederum braucht man, weil immer mehr Treibstoff zu geladen wird – 500 t beim Übergang vom V2 zu V3, 1.100 t werden es beim V4 gegenüber dem V3 mehr sein. Am spezifischen Impuls, der wichtig für die Nutzlast wichtig ist, ändert dies nichts. Der dürfte eher sinken, denn die Düse bleibt ja gleich so steigt der Düsenmündungsdruck und damit die nicht nutzbare Restenergie und es wird mehr Treibstoff im Vorbrenner verbrannt, um den Druck überhaupt zu erzeugen. Der größere Unterschied scheint zu sein, dass sie wesentlich „sauberer“ aussehen also man weniger Leitungen und angebrachte Teile sieht. Das kann die 100 kg Einsparungen pro Triebwerk ausmachen, es ist davon auszugehen das die Brennkammer als zentrales Teil schon von Anfang an auf die 350 Bar ausgelegt sind, schon beim V1 war ja klar, dass man schubstärkere Triebwerke braucht, weil man mehr Treibstoff zuladen muss. Was mich vielmehr erstaunt, ist die Angabe, das man in der Unterstützungshardware 1 t Gewicht einspart. Ein Triebwerk braucht einen Rahmen der die Kräfte gleichmäßig verteilt, einige Triebwerke auch Schwenkmechanismen. Aber das dies zwei Drittel der Masse eines Triebwerks ausmacht ist schon viel, typisch ist ein Drittel bis die Hälfte des Triebwerksgewichts. Aber vielleicht rechnet SpaceX einfach anders und zählt zur Unterstützungshardware einiges was traditionell zum Triebwerk zugerechnet wird. So wäre auch das irrwitzig hohe Schub-/Leermasseverhältnis von 180 zu 1 beim Merlin (viel besser als beim Raptor) zu erklären. Einsparungen bei dieser Unterstützungsstrukturen wurden ja schon beim V2 versprochen. Die Bemühungen führten aber nur zu Explosionen, sodass man wieder zurückruderte und die letzten Flüge zeigten Verkleidungen um die Triebwerke damit Explosionen nicht die anderen beschädigen. Das war bei V1 noch nicht nötig,

Was nicht angekündigt wird, ist das mal das Starship operativ wird. Dazu muss ja nicht die Wiederverwendung klappen, es reicht, dass es einen Orbit erreicht und Nutzlast aussetzt. Stattdessen sollen nun die ersten Tankerflüge und Demos für den Treibstofftransfer beginnen. Gebaut wurde es ja um Starlink Satelliten zu starten, die wurden nun mit Falcon 9 gestartet und Shotwell kündigte schon an, dass es nun weniger Starts der Falcon 9 geben wird, das heißt man braucht es dafür nicht mehr Starlink wird ohne Starship fertiggestellt. Es hat einfach zu lange gebraucht, um einsatzfähig zu sein, nur mal zur Erinnerung, der erste suborbitale Flug sollte 2020 erfolgen, der operative Einsatz 2021 und von dem ist man immer noch entfernt, obwohl wir mittlerweile 2026 haben.

Aber Elon Musk hat schon eine neue Nutzlast. Ein Abkommen mit Intel hhat Intels Börsenkurs auf ein neues Allzeit-Hoch gebracht. Intel liefert die Technologie für die Fertigung der KI Chips. Laut der Terafab-Website sind die Abermillionen Chips für die Musk-Firmen Tesla, xAI und SpaceX gedacht. Außer in autonomen Autos und humanoiden Robotern sollen Terafab-Halbleiter auch in KI-Rechenzentren im Weltall landen. Der erste Satellit mit dem Chip „D3“ heißt AI Sat Mini, ist wegen der Solarpaneele aber rund 170 Meter lang und soll 100 Kilowatt Rechenleistung in einer Erdumlaufbahn bereitstellen.

Ich habe das schon mal detailliert durchgerechnet, aber im Endeffekt kann man es auf eine Tatsache reduzieren. Alles im All ist teuer und komplizierter. Nur die Energieausbeute ist höher, die muss also alle Zusatzkosten aufheben. Der einzige Vorteil ist das dort 4.320 Stunden pro Tag die Sonne schient und 30 % intensiver als auf der Erde. Die besten Standorte auf der Erde kommen nur auf 2.500 Stunden pro Jahr. Lohnt sich dafür der Aufwand? Ich meine nicht.

Im IPO Prospekt von SpaceX werden als Märkte genannt:

Connectivity dürfte wohl Starlink meinen. Gegenüber dem Markt von 2 Billionen Dollar nehmen sich die Einkünfte von 11,39 Milliarden Dollar nach Prospekt der Starlinksparte 2025 mager aus immerhin mit einem, Profit von 4,42 Milliarden Dollar. Demgegenüber machten alle anderen Geschäftsfelder von SpaceX (Auch das Launch Business) Minus, sodass die Firma 2025 mit einem Verlust von 657 Millionen Dollar abschloss.

Nachlese Starship IFT-12

AAm 22.3.2026 fand nach drei Tagen Verspätung darunter einem Scrub nach Beginn des Countdowns am Vortag der 12-te Start eines Starship IFT-12 statt. Die SuperHeavy hatte die Seriennummer 19, die eigentlich dafür vorgesehene mit der Seriennummer 18 wurde am 21.11.2025 bei einem routinemäßigen Drucktest zerstört. Das Starship hatte die Seriennummer 39. Es war der erste Test eines Starships V3, mit Raptor 3 Triebwerken und mehr Schub und auch 22 anstatt 6 bis 10 Starlink-Simulatoren die bei V2 mitgeführt wurden. Ansonsten war alles wie bisher, es wurde nur eine suborbitale Bahn erreicht, das Starship nicht geborgen und diesmal war auch keine Bergung der SuperHeavy geplant.

Die meisten Portale feiern diesen Flug als einen vollen Erfolg, ich sehe es anders. Ich denke, inzwischen gibt es eine Art „SpaceX-Maßstab“. Nach vier Jahren und 12 Testflügen sind die Ansprüche an das Starship so gesunken, das es schon ein Erfolg ist, wenn es nicht explodiert. Es wird nicht der gleiche Maßstab wie bei anderen Trägerraketen angelegt. Vulcan oder Ariane 6 sind in etwa zur gleichen Zeit neu erschienen. Beide sind inzwischen operativ. Bei einem Satellitenverlust der Vulcan (erster Übergangsorbit erreicht, aber Wiederzündung der Oberstufe scheiterte) war man weniger gnädig und Ariane 6 wird beim nächsten Start die verlängerten P160 Booster einsetzen, also sozusagen eine Ariane 6 „V2“. Ich glaube kaum das man an diese Ariane 6 den gleichen Maßstab wie an das Starship V2 anlegen wird./p>

NNach vier Jahren, 12 Testflügen und drei Versionen hat das Starship zwar noch nicht mal die für „V1“ genannte Nutzlast von 100 t erreicht, transportiert keine Nutzlasten und fliegt immer dieselbe suborbitale Bahn. Das letzte hat einen ganz einfachen Grund: bei der mangelnden Zuverlässigkeit (siehe unten) der Raptoren kann der Deorbit-Burn scheitern und dann verbleibt ein 100+ t (eher 200 t) schweres Starship in einem Orbit und kann irgendwo niedergehen. Falcon 9 Oberstufen die bedeutend leichter sind haben schon Trümmerregen hinterlassen als ihr Deorbitburn scheiterte und die Lange Marsch 5 kommt bei fast jedem Start in die Schlagzeilen, weil ihre Oberstufe nicht deorbitiert wird und die wiegt nur ein Zehntel des Starships.

Ereignisse/h4>

HHier die wesentlichsten Ereignisse, alle Angaben nach dem Video, meist aus der Telemetrie-anzeige gezogen.

• Bei 1:42 fiel ein Triebwerk im äußeren Ring der SuperHeavy aus.

• Bei 2:25 (Geschwindigkeit 5764 km/h) fand die Stufentrennung statt. Das neue Prozedere sieht vor, das drei Triebwerke sofort zünden und drei etwas verzögert.

• Bei der SuperHeavy gingen nur noch fünf Triebwerke im ersten Ring (keine der drei innersten für das Boostback an und bei 2:50 gingen sie alle aus. Die SuperHeavy fiel rotierend zurück auf die Erde und versank bei 6:20 im Meer wo die Stufe mit 1.454 km/h auftraf.

• Bei 3:03 also relativ früh nach Boostertrennung ging eines der drei Raptor Vakuum des Starships aus. Auch einige Sekunden danach sah man noch kurz eine Flamme im Heck.

• Bei 9:13 fingen die nicht steuerbaren Vakuumtriebwerke des Starships aus

• Bei 9:17 schalteten die restlichen drei Triebwerke ab.

• Die Starlink-Dummys wurden abgesetzt. Aufnahmen der beiden mit Kameras aber erst einige Minuten nach dem Aussetzen gezeigt.

• Die Wiederzündung des Raptors fiel aus.

• Bei 1:06:08 fand in 0,9 km Höhe und 364 km/h der Landing Burn statt, nur zwei Triebwerke starteten.

• Bei 1:06:25 (etwa) fand die Landung statt.

• Bei 1:06:35 explodierte das Starship.

 

Den höheren Schub sah man im rasanteren Start und der Verlagerung von Max-Q zeitlich und auch in der Höhe. Ich will dies nun im Einzelnen auseinander nehmen./p>

Treibstoffe

Ich habe aus den Grafiken den Resttreibstoff herausgelesen und gebe hier mal die Angaben zusammen mit denen der letzten Flüge an:

Wir sehen: auch diesmal wurde das Starship nicht voll betankt. Das war (bis auf IFT-11 bei der SuperHeavy) aber immer so. 400 t mehr Treibstoff in der SuperHeavy führen dazu das die Trenngeschwindigkeit höher ist (~ 4.700 km/h bei IFT-11 und ~ 5.600 km/h bei IFT-12) bedeutet auch das mehr Treibstoff benötigt wird um die Basis anzufliegen. Daher wird in der Entwicklung V1 bis V4 auch das Starship mehr Treibstoff proportional zur Startmasse zuladen als die Superheavy um diesen Treibstoff zu reduzieren, was allerdings eine extreme Leichtbauweise beim Starship nötig macht das ja nun von 28.800 km/h für einen Orbit alleine über 23.000 km/h aufbringen muss.

Die Resttreibstoffmenge (dies ist ohne den Landetreibstoff der in separaten Tanks steckt) ist weiter gesunken und wird wohl noch sinken, denn sie bedeutet Totgewicht. Bei der SuperHeavy mit derselben Tankgeometrie weiß man das etwa 20 t Treibstoff nicht nutzbar sind. So gesehen können noch 40 t Treibstoff eingespart werden, falls dies auch für das Starship gilt.

Beim V2 entsprachen die rund 60 t Resttreibstoff aber nur einer Mehrnutzlast von 20 t gegenüber der Masse der Simulatoren, sodass ich davon ausgehe das dieses Starship von IFT-11 so etwa 60 t Maximalnutzlast hat.

Die Raptoren V3

Was alle bisherigen Testflüge des Starships charakterisiert ist das die Raptoren eine erschreckend geringe Zuverlässigkeit haben. Auch diesmal gingen zwei Triebwerke während der Antriebsphase aus. Beim Boostback der SuperHeavy waren es sogar 7 von 13 die nicht mehr angingen. Daraufhin war der Schub so gering, das die anderen abgeschaltet wurden. Man sieht auch eine deutliche Feuerentwicklung bei der SuperHeavy in dem Augenblick, deutlich größer als bei früheren Stufentrennungen.

Dass die Wiederzündung eines Raptors beim Starship ausfiel, deutet ebenfalls darauf hin, denn dafür werden die drei inneren, im Schubvektor steuerbaren genutzt. Davon fiel während der Antriebsphase aber keines aus. So gesehen sollte man, wenn der gleiche Orbit erreicht wurde und das war ja der Fall wie die Landung bei einem Schiff, dass Aufnahmen machte, zeigt, auch dieses Manöver zeigen. Der zweite Hinweis liefert das nur zwei Triebwerke bei der Landung zündeten. Nimmt man alle Triebwerke zusammen, so fielen zwei bei dem Starship und acht bei der SuperHeavy aus, also 10 von 39, ein Viertel aller Triebwerke.

Wie nicht nur hier laufen die Ankündigungen von SpaceX und die Realität leicht auseinander. Nach den Verlautbarungen von SpaceX sollen sie 1000-mal wiederverwendbar sein. Tatsächlich fielen bei fast jedem der bisher 12 Testflüge eines oder mehrere Triebwerke aus. Das sind 468 Einsätze aller Triebwerke und ein Teil der Triebwerke hat mehrere Zündungen zu absolvieren. Die meisten Trägerraketen, die ich kenne, kommen nicht mal, wenn man alle Entwicklungszyklen und Einsätze zusammenzählt auf eine solche Einsatzzahl und dabei fallen in der regel keine Triebwerke aus. Das dies nun auch bei den Raptor 3 die ja völlig neu konstruiert sein sollen vorkommt lässt auf einen grundlegenden Designmangel schließen der offenbar bei SpaceX nicht gefunden wird oder wahrscheinlicher bei so vielen Einsätzen in Kauf genommen wird.

Man hat so weit nachgebessert das ein Triebwerksausfall nicht zu einer Beschädigung der Nachbartriebwerke führt wie dies bei früheren Tests der Fall war. Die „Engine-Out Capablity“ ist bei diesem Konzept kein Feature, dass Sicherheit bringen soll, sondern unabdingbar das überhaupt der Orbit erreicht wird. Die Zukunft wird zeigen, ob dem so ist. Denn es gibt zwei Knackpunkte: Zum einen brauchen die Landemanöver weniger Triebwerke, aber bestimmte die dann nicht ausfallen dürfen. Daher hat SpaceX schon bei den letzten Einsätzen bei der SuperHeavy getestet, ob man nicht nur die innersten Triebwerke für die Landung nutzen kann.

Der zweite Grund ist der, dass sich so die Brenndauern verlängern und damit die Gravitationsverluste. Nach dem veröffentlichten Flugplan sollte das Starship nach 8:58 den Orbit erreichen, es war durch die vorzeitige Abschaltung 9:17 also knapp 20 Sekunden später. Würde das Starship die volle Nutzlast aufweisen so würde durch die Gravitationsverluste kein Orbit erreicht, man muss also immer weniger Nutzlast mitführen als möglich wäre. So liegt die maximale Masse der Simulatoren (genaue Masse ist nicht bekannt, aber die höchste Angabe für einen operativen Starlink V2 Satelliten liegt bei 2 t) bei diesem Flug bei 44 t und nicht 100+ t wie von SpaceX angekündigt. Man kennt schon von der Falcon 9 die Divergenz zwischen Website Angabe und Realität, aber dort liegt die Differenz je nach Orbit bei einem Viertel bis ein Drittel der angegebenen Masse, hier sind es nur 44 Prozent.

Die Kosten

Dank des SpaceX IPO Prospekts kennt man nun in etwa die Kosten die SpaceX für das Starship aufgewendet hat. Es waren bisher 15 Milliarden Dollar, alleine letztes Jahr 3 Milliarden Dollar, was dazu geführt hat das SpaceX seit Jahren kaum Gewinne oder sogar Verluste einfährt. Diese Verluste können auch von den Gewinnen aus Starlink nicht kompensiert werden. Letztes Jahr waren sechs Starts geplant, da man ein Starship schon vor dem Start zerstört hat, waren es nur fünf. Aber 3 Milliarden Dollar geteilt durch sechs Starts sind 500 Millionen Dollar pro Start.

Vergleichen wir mit der Falcon 9, deren Entwicklung kostete bis zur ersten Version etwa 600 Millionen Dollar. Danach gab es weitere Aufwendungen, doch die sind nicht bekannt. Diese erste Version wog 330 t und hatte eine Nutzlast von 7-8 t. Sie wurde für 54 Millionen Dollar angeboten. Das Starship V2 hat eine Nutzlast von 35 t. Daraus kann man folgende Tabelle aufstellen:

Wir sehen hier eine Problematik, die auch das Space Shuttle hatte – als vollständig wiederverwendbares Gefährt war seine Entwicklung enorm teuer, es erreichte nicht die Sollnutzlast und sein Einsatz war viel teurer als geplant. SpaceX hofft, das das spätere V4 die geplante Nutzlast hat und das Kostenziel erreicht, doch bisher sieht es ganz anders aus. Ich bezweifele das ein Starship das bei jedem Flug bisher mehr oder weniger größere Probleme hatte und weit hinter der Sollnutzlast liegt, mal später so oft startet und so preiswert wird (es gibt verschiedene Angaben, aber selbst die Höchste liegt bei 20 Millionen Dollar pro Start).

Beurteilung des Starts

SpaceX hat es geschafft, dass Triebwerksausfälle nicht mehr zur Explosion führen. Das war es aber auch schon. Es sind die neuen Raptor 3 nicht zuverlässiger als die Raptor 2 und damit schwebt über jedem Start ein Damoklesschwert.

Für den späteren Einsatz wichtig ist, dass das Starship nur ökonomischen Sinn macht, wenn beide Stufen wiederverwendet werden und keine oder nur wenige Arbeiten zwischen den Starts erfolgen. Bei diesem Start hat man die SuperHeavy verloren, also schon mal einen Großteil der Masse und Triebwerke, das korrespondiert nicht mit den Kosten, aber so wird man sicher nicht die Kostenziele erreichen.

Ob das Starship bei einer echten Landung am Startturm sauber gelandet wäre kann man bei den Videobildern nicht beurteilen. Bei den Tests des Landeanflugs setzte auch öfters ein Starship auf (damals noch am Boden neben dem Startturm um kurz danach umzukippen oder nach der Landung ohne äußeren Anlass zu explodieren.

Vor einem Jahr hat Elon Musk angekündigt, dass das Starship V3 in einem Jahr (also jetzt) monatlich starten wird, dann wird ja wohl im Juni der nächste Start folgen. Halte ich sogar für möglich, Space hat schon zwischen IFT-5 und IFT-6 nur etwas mehr als einen Monat gebraucht (13.10 und 19.11.2024).

Später bekannte Details

NASASpaceFlight berichtet die beiden Starlink Simulatoren mit Kameras wären Starlink V2 Mini Satelliten. Nachdem das Starship in der Entwicklung zurückliegt, sich zuerst der Erstflug verzögerte und es nun nach drei Jahren noch nicht operativ ist hat SpaceX nicht die 1,5 bis 2 t schweren Starlink V2 Satelliten (erste Generation: 225 bis 275 kg schwer) mit den Falcon 9 gestartet, sondern neue Satelliten genannt „Starlink V2 Mini“ entwickelt. Die wogen anfangs 800 kg, inzwischen wurden sie mit 675 kg Startmasse leichter. Eine Falcon 9 transportiert davon 23 bis 29 Stück, je nach Masse und Orbit.

Wenn diese Simulatoren nun auch Starlink V2 Minis wären, dann würde die Nutzlast nur noch 14,85 bis 16 t wiegen und damit nicht viel mehr als bei den vorherigen Starts. Meiner Ansicht nach spricht viel für diese Annahme, denn SpaceX will ja ein Netz aufbauen, und da ist es sinnvoll, wenn das Starship die verfügbaren Satelliten startet, zudem sind es so mehr pro Start. Damit entspricht die Zahl von 22 Satelliten aber nicht mal der Nutzlast einer Falcon 9. In jedem Falle erniedrigt sich die Nutzlast um rund 3 t, so viel weigen diese beiden Satelliten weniger als die V2 Version.

Nach dem Bild links in dem auch eine Boje zu sehen ist hat das Starship das etwa 53 m lang ist eine Position 100 m neben der Boje erreicht. wäre das der Landeturm so wäre er wohl verpasst worden.

Die FAA hat erst einmal weitere Starts des Starship untersagt, bis eine Untersuchung abgeschlossen ist, warum das Boostback beim Start scheiterte. SpaceX plant nun bei IFT-13 erneut den Booster kontrolliert niedergehen zu lassen, anstatt ihn einzufangen. Ebenfalls bekannt wurde, dass im März bei einer Probezündung diese abgebrochen wurde und danach die Firma 10 Triebwerke bei Booster 19 durch welche bei Booster 20 austauschte. Offensichtlich kann SpaceX die Raptor 3 nicht so bauen, das man Fehler vor der Zündung erkennt bzw. normalerweise müssten bei Triebwerken, die nach den Plänen gefertigt werden alle Triebwerke einen systematischen Fehler aufweisen oder eben keines. Wenn nun nur einige Triebwerke betroffen sind so lässt dies darauf schließen, das die Fertigung bzw. deren Qualitätskontrolle mangelhaft war. Das erinnert den Autor frappierend an die Triebwerke für die sowjetische N-1. Dort ging man aber immerhin davon aus, das alle Triebwerke denselben Fehler hatten: Es wurden aus einer Charge von 6 Triebwerken 2 vor dem Start getestet. Fielen sie durch, so wurde die ganze Charge vernichtet.

Artikel verfasst: 26.5.2026, Artikel zuletzt bearbeitet: 27.5.2026.

Bücher des Autors über Trägerraketen

Wie man an dem Umfang der Website sieht, sind Trägerraketen eines meiner Hauptinteressen. Es gibt inzwischen eine Reihe von Büchern von mir, auch weil ich in den letzten Jahren aufgrund neuer Träger oder weiterer Informationen über alte Projekte die Bücher neu aufgelegt habe. Sie finden eine Gesamtübersicht aller Bücher von mir bei Amazon und hier beim Verlag.

Ich beschränke mich in diesem Abschnitt auf die aktuellen Werke. Für die in Europa entwickelten Trägerraketen gibt es von mir zwei Werke:

Europäische Trägerraketen 1 behandelt die Vergangenheit (also bei Drucklegung): Das sind die nationalen Raketen Diamant, OTRAG und Black Arrow und die europäischen Träger Ariane 1 bis 4 und Europarakete.

Europäische Trägerraketen 2 behandelt die zur Drucklegung 2015 aktuellen Träger: Ariane 5, Vega und die damaligen Pläne für Vega C und Ariane 6.

Wer sich nur für einen der in den beiden besprochenen Träger interessiert, findet auch jeweils eine Monografie, die inhaltlich identisch mit dem Kapitel in den Sammelbänden ist, nur eben als Auskopplung.

Weiter gehend, alle Raketen die es weltweit gibt, behandelnd, gehen zwei Bände:

US-Trägerraketen

und

Internationale Trägerraketen (im Sinne von allen anderen Raketen weltweit)

Auch hier habe ich 2023 begonnen, die Bände aufzusplitten, einfach weil der Umfang für eine Aktualisierung sonst weder handelbar wäre bzw. an die Seitengrenze stößt, die der Verlag setzt. Ich habe auch bei den Einzelbänden nochmals recherchiert und den Umfang erweitert. Bisher sind erschienen:

US Trägerraketen 1 mit den frühen, kleinen Trägern (Vanguard, Juno, Scout)

US Trägerraketen 2 mit der Titan-Familie

2023 wird noch die erste Auskopplung aus den internationalen Raketen über russische Träger erscheinen. Nach und nach werden alle Raketen dann in einzelnen Monografien geordnet nach Trägerfamilien oder Nationen dann aktualisiert auf den aktuellen Stand, so besprochen.

Für die Saturns gibt es noch einen Sonderband, den ersten in der Reihe über das Apolloprogramm.

Alle bisherigen Bücher sind gerichtet an Leute, die wie ich sich nicht mit oberflächlichen Informationen oder Zusammenfassung der Wikipedia zufriedengeben. Wenn sie sich nicht für Technik interessieren, sondern nette Anekdoten hören wollen, dann sind die bisherigen Bücher nichts für Sie. Für dieses Publikum gibt es das Buch „Fotosafari durch den Raketenwald“ bei dem jeder Träger genau eine Doppelseite mit einem Foto und einer Beschreibung hat. (Also etwa ein Zehntel der Seitenzahl auf den ich ihn bei den beiden obigen Bänden abhandelte). Das Buch ist anders als die anderen Bände in Farbe. Ab und an macht BOD als Print on Demand Dienstleister Mist und verschickt es nur in Schwarz-Weiß, bitte reklamieren sie dann, ich als Autor kann dies nicht beeinflussen.

Als Autor würde ich mich freuen, wenn sie direkt beim Verlag bestellen, da ich da eine etwas größere Marge erhalte. Dank Buchpreisbindung und kostenlosem Versand ist das genauso teuer wie bei Amazon, Libri und iTunes oder im Buchhandel. Über eine ehrliche Kritik würde ich mich freuen.

Alle Bücher sind auch als E-Book erschienen, üblicherweise zu ²/₃ des Preises der Printausgabe – ich würde sie gerne billiger anbieten, doch da der Gesetzgeber E-Books mit 19 Prozent Mehrwertsteuer besteuert, Bücher aber mit nur 7 Prozent, geht das leider nicht. Ein Vorteil der E-Books - neben dem einfacher recherchierbaren Text ist, das alle Abbildungen, die im Originalmanuskript in Farbe, sind auch in Farbe sind, während ich sonst - um Druckkosten zu sparen - meist auf Farbe verzichte. Sie brauchen einen pdf-fähigen Reader um die Bücher zu lesen. Sofern der Verlag nicht weiter für bestimmte Geräte (Kindle) konvertiert ist das Standardformat der E-Books ein DRM-geschütztes PDF.

Mehr über meine Bücher finden sie auf der Website Raumfahrtbuecher.de und eine Liste aller Veröffentlichungen findet sich auch bei meinem Wikipediaeintrag.

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