So, das ist jetzt der wirklich absolut letzte Teil der Auseinandersetzung mit dem Dogmatismus bei SpaceX. Er schließt inhaltlich an Teil 3 an.
Hier die Links zu allen Teilen:
- Teil 1 beschäftigt sich mit den Falcons
- Teil 2 beschäftigt sich mit den Raptoren
- Teil 3 beschäftigt sich mit dem Starship
- Teil 4 beschäftigt sich mit dem Firmenklima bei SpaceX und warum SpaceX keine Firma sondern eine Ersatzreligion ist.
- Und alle Teile zusammen findet ihr auch auf der Website.
Das Schlimme ist: SpaceX hat sich jeden Weg das Starship zu optimieren durch „Coolness“ verbaut, die Nutzlast ohne größeren Aufwand zu steigern. Ich will nicht darauf eingehen, dass das Starship für eine Oberstufe eigentlich viel zu groß ist – das hat Frank Wunderlich‑Pfeiffer schon getan. Das ist konzeptbedingt, und wenn man sich die Zahlen auf den Abbildungen anschaut, wird das noch schlimmer: Das Starship verdoppelt fast seinen Treibstoff, bei der Superheavy sind es nur 25 % mehr.
Die einfache Lösung – auch im Hinblick auf andere Orbits als den LEO – wäre es, in der Nutzlastverkleidung eine Oberstufe mitzuführen. Da das Volumen der Oberstufe von der Nutzlast abgeht, würde ich die Oberstufe kompakt bauen, mit einem Triebwerk in der Mitte und einem Tank in Kreisringform. Das Triebwerk könnte ein Merlin oder ein Raptor sein. Eine solche Oberstufe könnte je nach Höhe 80 t bis 130 t Treibstoff mitführen und hätte selbst bei einem schlechten Voll‑/Leermasseverhältnis eine viel größere Nutzlast, weil die Oberstufe eben nicht 200 t leer wiegt, sondern vielleicht 8 t bis 12 t.
Nebeneffekt: Das Starship braucht keinen Treibstoff zum Verlassen des Orbits, erhöht die Nutzlast um einige weitere Tonnen, und der thermische Stress für die Hitzeschutzkacheln ist geringer. Wie man bei IFT‑13 sah, sind zahlreiche Hitzeschutzkacheln an den Kanten beschädigt.
Das Problem: Dann kehrt das Starship nicht zum Startplatz zurück. Würde das Starship auf Landebeinen landen, wäre das kein Problem. Auf dem Flugpfad fände man bestimmt eine Insel oder ein Land mit einer ebenen Fläche, notfalls positioniert man ein Dronenschiff im Pazifischen Ozean. Dort könnte man landen. Aber so ist das Starship auf Gedeih und Verderb auf die Landung am Startort angewiesen, die wiederum das Erreichen des Orbits voraussetzt.
Da war das Space Shuttle weiter: Das Space Shuttle hatte auf seiner Flugbahn Ausweichlandeplätze für Flugabbrüche, und in den ersten Jahren landete das Space Shuttle auch öfter in White Sands und der Edwards Air Force Base als auf der Landebahn in Cape Kennedy.
Eine Oberstufe könnte man trotzdem mitführen, z. B. für GTO‑ oder Raumsondenstarts – nur dann bedeutend kleiner. Es macht ja keinen Sinn, ein 200 t schweres Gefährt für einen 7 t schweren Satelliten in den GTO zu schicken, und bei Fluchtkursen würde das Starship sogar gar nicht mehr zum Startplatz zurückkehren und wäre somit nicht wiederverwendbar.
SpaceX hat dank Elon Musks Dogma das Wiederverwendungsdilemma oder das Shuttle‑Problem: Die Wiederverwendung einer Stufe wird umso aufwendiger (teurer), je höher die Stufe (im Raketenstack) ist, und die Wiederverwendung kostet umso mehr Nutzlast. Ich habe ja schon, als man das Starship ankündigte, aufgezeigt, dass sich die Wiederverwendung nicht lohnt: Bei der Falcon 9 soll (es gibt leicht abweichende Angaben) die erste Stufe für 60 % bis 75 % der Herstellungskosten verantwortlich sein. Man spart also mit der ersten Stufe schon viel Geld ein, muss aber im günstigsten Falle je nach Orbit mit 20 % bis 40 % Nutzlasteinbuße rechnen (Grundsatz: Je mehr Energie benötigt wird, umso höher die Nutzlasteinbuße). Daher baut SpaceX auch das Starlink‑Netz so erdnah aus. OneWeb hat die OneWeb‑Satelliten höher platziert und kommt so mit weniger Satelliten aus.
Das Starship hatte schon in den Versprechungen einen Nutzlastnettoanteil von der Orbitmasse im LEO von 45 %, bei der Falcon 9 sind es etwa 70 % bis 75 %. Also eine nochmals viel größere Einbuße, nur um weitere 25 % bis 45 % der Herstellungskosten zu sparen – und das auch nur, wenn man danach nichts reparieren oder austauschen muss. Dazu kommt dann die Bergung und Inspektion, die in jedem Falle anfällt und so die Einsparung nochmals absenkt. Es lohnt sich einfach nicht. Real sind wir bei V3 bei 15 % Nutzlastanteil an der Orbitalmasse, das Starship wiegt fast siebenmal mehr als die Nutzlast!
SpaceX hat beim Starship V1 ein Gefährt gehabt, das zehnmal so schwer wie eine Falcon 9 war – und das bei derselben Nutzlast! Nun versucht SpaceX es mit weiterem Aufwand und drei weiteren Iterationsstufen, das Starship in eine wirtschaftlichere Region zu bringen. Besser wäre es gewesen, das Starship nicht wiederzuverwenden oder – wie ich angedeutet habe – mit einer nicht wiederverwendbaren, aber einfachen Stufe zu ergänzen.
Auch die enormen Unterschiede von 100 t Nutzlast im wiederverwendbaren und 250 t im nicht wiederverwendbaren Einsatz zeigen die Problematik.
Ich habe ja kürzlich einen Artikel über die Sea Dragon in mehreren Teilen veröffentlicht. Dieses Konzept gilt als erster „Big Dumb Booster“, also große, dumme Rakete. Ich glaube kaum, dass SpaceX die SpaceX‑Rakete als dumm bezeichnen würde, aber groß ist die SpaceX‑Rakete in jedem Falle. Groß war auch mein Erstaunen, als ich sah, dass die wiederverwendete erste Stufe der Sea Dragon ein besseres Start‑/Brennschlussverhältnis hat als die Superheavy. Dabei ist die Sea Dragon Low‑Tech mit 15 bar Brennkammerdruck und 50 mm starken Wänden. Mehr noch: Die ganze Sea‑Dragon‑Rakete kann man vom Wasser aus starten, und man fischt die erste Stufe einfach aus dem Meer, braucht keine Starbase. Und das Peinlichste: Das bisher beste Starship V3 hat einen Nutzlastanteil von 0,67 %. Die Sea Dragon hätte einen Nutzlastanteil von 2,5 % gehabt. Das Starship ist also dreimal „dümmer“ als die Sea Dragon! (Den Wert holt das Starship selbst mit den versprochenen 200 t bei Starship V4 nicht ein.)
Wie geht es weiter? Sicher, irgendwann wird SpaceX das Starship einsatzfähig bekommen. Für die Ansprüche potenzieller Kunden (Erreichen des Orbits) ist das Starship jetzt schon gut genug. IFT‑12 zeigte, dass in beiden Stufen je ein Triebwerk ausfallen darf und man trotzdem einen Orbit erreicht. Aber es geht ja um Dogmen, deswegen wird noch weiter getestet, anstatt dass SpaceX beginnt, das Starship praktisch einzusetzen.
Eine ganz andere Frage ist, ob sich das Starship finanziell rentiert. Erinnern wir uns: Das Space Shuttle sollte einmal Nutzlasten für 200 Dollar pro Kilogramm (1972‑Wert) transportieren und 48 bis 60 mal pro Jahr starten. Real waren es minimal 2 900 Dollar (Wert 1982) und 9 Flüge pro Jahr (1985). Man hatte sowohl das Wartungsintervall wie auch die Kosten beträchtlich unterschätzt.
Tja, und jetzt verspricht Elon Musk 10 Millionen Dollar pro Start und einen Start jeden Tag. Machen wir eine Gegenrechnung: Letztes Jahr gab SpaceX nach eigenen Angaben 3 Mrd. Dollar für das Starship aus und baute 6 Vehikel, von denen 5 Vehikel starteten (ein Vehikel wurde vorher in die Luft gejagt). Anstatt 1 Tag haben wir einen mittleren Startabstand von 70 Tagen. Die Kosten kann man nur schätzen. Da von den 3 Mrd. Dollar auch Geld für Bodentests und den Aufbau einer zweiten Startrampe abfließt, aber das Testen im Flug ja die Teststrategie von SpaceX ist, nehme ich an, dass 60 % der Mittel für die Teststarts entfallen. Das sind 1,8 Mrd. Dollar oder 300 Millionen Dollar pro Vehikel.
Das Space Shuttle war vom ersten Start an einsatzfähig und transportierte schon bei den Testflügen Nutzlast. Die Abstände zwischen den Flügen wurden immer geringer, um minimal 17 Tage zwischen STS‑51D und STS‑51B zu erreichen. Das Space Shuttle erreichte immerhin 80 % der Sollnutzlast. Anfangs nahm auch die Startfrequenz beim Starship zu, aber im letzten Jahr wieder ab, und in diesem Jahr fanden in acht Monaten gerade einmal zwei Starts statt. Die Zielnutzlast lag beim Starship V1 nur bei 20 % der Sollnutzlast, und die Zielnutzlast wird auch beim Starship V4 (berücksichtigt man, dass das Starship deutlich schwerer wird) nicht die Vorgabe erreichen.
Niemand würde das Space Shuttle als eine Erfolgsgeschichte bezeichnen. Die meisten Experten bezeichnen das Space Shuttle als einen Prototyp, und Prototypen sind eben keine Serienexemplare. Prototypen dienen dazu, die Designmängel zu finden. Man könnte nun meinen, die Evolution von Starship V1 zu Starship V4 wäre der Übergang vom Prototyp zum Serienstadium. Aber dann sollte man doch eine Verbesserung erkennen können – und da fehlt es doch.
Vielmehr wurde bei den ersten Flügen von Starship V2 wieder kein stabiler Orbit erreicht, und die Landung der Superheavy, die schon einmal klappte, versagte bei den ersten beiden Flügen von Starship V3. Was auch – anders als beim Space Shuttle – nicht geklärt ist, ist, ob das Starship überhaupt wiederverwendet werden kann und wenn ja, wie oft. Nur die Superheavy wurde zweimal wiederverwendet, jeweils einmal. Aber in beiden Fällen wurden die meisten Raptor‑Triebwerke ausgetauscht, was jetzt nicht gerade für das Konzept spricht, und die Bilder bei der Landung des Starships zeigen korrodierte Metallflächen und Beschädigungen beim Hitzeschutzschild.
Die Konkurrenz steckt in der eigenen Firma: Die Falcon 9 kostet nach Preisliste ein Fünftel des Starships bei derzeit der halben Nutzlast, und die Falcon 9 erreicht ohne Auftanken auch höhere Orbits. Jeder Tankflug verdoppelt ja die Kosten. Bei der derzeitigen Trockenmasse muss man schon für einen GTO‑Orbit zweimal auftanken. Glaubt jemand ernstlich, das Starship wird einmal täglich starten und ein Start wird nur noch ein Dreißigstel von heute kosten?
Das leitet mich wieder zum Anfang: Entwicklung nach Dogmatismus. Ergänzt durch „Coolness“. Früher sprach ich ja von „SpassX“, weil es bei den Nachrichten von Elon Musk und SpaceX nicht um Informationen, sondern um Spaß geht, und mit dem Starship hat die Firma das offiziell bestätigt. „Entertainment guaranteed“ steht bei T‑0 bei jeder Timeline eines Teststarts.
Was fällt euch bei dem Wort „Dogma“ ein? Bei mir ist es die Religion. Und so kommt mir SpaceX auch mehr wie eine Religion vor. Wir haben also den Gott in Form eines CEO. Wer dem CEO widerspricht, wird nun nicht mehr auf dem Scheiterhaufen verbrannt, aber entlassen (Ausschluss aus der Religion mit drastischen Konsequenzen gibt es auch bei den Zeugen Jehovas) oder darf nur noch den Boden wischen (nach dem Interview von Hans Königsmann). Widersprechen dürfen nur Jünger der ersten Stunde wie Gwynne Shotwell. Der Gott hat immer recht, auch wenn die Wirklichkeit den Gott widerlegt. Wie immer ist es so, dass Wissen und Glauben sich gegenseitig ausschließen. Wer also weiß, dass eine Lösung vom CEO nicht funktioniert, der gehört bald nicht mehr zur Religion SpaceX.
Und wie in Religionen gibt es Gottesdienste (bei SpaceX IFT genannt), und wie in vielen amerikanischen Freikirchen jubeln dann die Gläubigen, selbst wenn eine Superheavy auf dem Meer explodiert. Natürlich gibt es auch ein Ziel, etwas, auf das alle hinarbeiten. Nur ist es nicht die Erlösung oder das ewige Leben, sondern die Marskolonialisierung. Die Marskolonialisierung muss wie das ewige Leben im Diesseits unerreichbar bleiben, deswegen unternimmt SpaceX auch keinerlei Schritte dahin, kündigt aber immer neue Daten an (auch die christliche Kirche hat mehrfach den Weltuntergang in nächster Zukunft verkündigt).
Letzte Gelegenheit war Hera, eine ESA‑Sonde, die über Mars zu Didymos fliegt, also von der Falcon 9 auf Marskurs gebracht wurde und nur 1,2 t wog. Das ließe 1,2 t für einen Starlink‑Satelliten übrig, den man so mitschicken könnte – und wenn man nur testet, wie lange man mit dem Starlink‑Satelliten kommunizieren kann und wie sich die Elektronik des Starlink‑Satelliten (bei SpaceX aus Kostengründen sicher nicht radiation‑hardened) jenseits des Erdmagnetfeldes schlägt. Aber das Ziel muss ja unerreichbar sein.
Tolle Masche: Dabei geht es dem CEO nur um seinen eigenen Reichtum. Der CEO hält 48,4 % der Anteile an SpaceX, die momentan so zwischen 600 Mrd. und 700 Mrd. Dollar wert sind. Alle paar Tage versucht der CEO den Firmenwert mit neuen Ankündigungen zu pushen, wie seinen KI‑Satelliten. Also 100 t schwere Satelliten mit KI‑Recheneinheiten. Den einzigen Grund, warum diese KI‑Satelliten ins All müssen, ist, damit das Starship etwas zu transportieren hat. Ansonsten ist doch alles auf der Erde billiger: Man kann problemlos die KI-Beschleuniger durch neue austauschen, billigere Energie gibt es auch auf der Erde. Selbst wenn ich nur erneuerbare Energien nehme, so gibt es Gegenden, wo es dauernd Wind gibt, wie in der Magellanstraße, oder man kann auf Island Geothermie nutzen – Geothermie ist dort in Massen vorhanden.
Nur wenn ich dem verrückten Gedanken folge, dass nur aufgrund der Tatsache, dass im All für Solarpaneele etwa den doppelten Energieertrag wie auf der Erde habe und nicht berücksichtige, dass raumfahrttaugliche Solarpaneele viel teurer sind, der Start und der Satellit sowieso, macht das Sinn. Auch hier: Wie bei der Religion blendet man offensichtliche Fragen und Gegenargumente aus, denn das ist ja Ketzereismus.
Ebenso – hier schließt sich der Kreis – haben wir den Dogmatismus. Der Dogmatismus heißt z. B. bei SpaceX: „Wiederverwendung ist immer besser als Nicht‑Wiederverwenden“ oder „Das Starship kann alles“. So kommt man auch auf die Idee, eine selbst nach Design leer 120 t schwere Rakete als Mondlander einzusetzen. Selbst wenn die NASA die Orion dazu genutzt hätte, die NASA hätte nur ein Zehntel der Masse befördern müssen. Aber vielleicht ist es auch nur ein Schachzug, um an Geld zu kommen, ohne etwas Neues zu entwickeln: SpaceX hat schon zwei Drittel der Gelder erhalten, obwohl kein Starship einen Orbit geschweige denn den Mond erreicht hat, und ich denke, das wird auch nie passieren, denn warum weiteres Geld investieren, wenn SpaceX schon zwei Drittel für nichts bekommen hat?
Eine weitere Parallele ist, dass SpaceX wie die christliche Religion in der Renaissance auf Kriegsfuß mit der Wissenschaft steht. Wer im 17. Jahrhundert behauptete, die Erde drehe sich um die Sonne, musste mit dem Verbrennen auf dem Scheiterhaufen rechnen, so wie Giordano Bruno, und Galileo entging dem Schicksal nur durch das Abschwören der ketzerischen Lehre. Dabei ist das eine wissenschaftliche Erkenntnis und keine religiöse Aussage. SpaceX ist im 21. Jahrhundert, da wird keiner verbrannt, aber SpaceX sprengt die Grenzen der Technik und manchmal auch der Physik.
Das ging schon bei der Falcon 9 los. Für das Merlin 1D wird ein Schub‑/Gewichtsverhältnis von 180 reklamiert. Normal ist bei Triebwerken dieser Art eines von 80 bis 100. Damit ist das Merlin nicht nur besser als das Raptor (120), sondern – welch ein Wunder – das Merlin mit über 800 kN Schub wiegt weniger als das Merlin der Falcon 1 mit 320 kN Schub. Und das Oberstufen‑Merlin hat einen spezifischen Impuls von 348s (3 413 m/s) – mehr als die Physik hergibt. Aber solche physikalischen Grenzen gibt es auch nicht bei den Vakuumraptoren.
Ich habe mir mal den Jux gemacht und die Falcon 9 mit den Angaben von Musk durchgerechnet, also den spezifischen Impulsen und Voll-/Leermasseangaben. Was meint ihr, welche Nutzlast sie hat? Also die reale Falcon 9 hat ohne Wiederverwendung 6,5 t in den GTO. Reklamiert werden auf der Website 8,3 t. Mit den angaben von Musk hätte sie aber 10,4 t. Wo sind die 2,1 bzw. 3.9 t Differenz denn geblieben? Man kann die Menschen täuschen, aber nicht Mutter Natur. Alle Übertreibungen und Rekorde dienen eigentlich nur einem: den Wert der Firma zu pushen. Heute an der Börse, vorher mussten Investoren überzeugt werden und dort entscheiden eben nicht Ingenieure, sondern Buchhalter und Betriebswirte mit Null-Komma-Null Ahnung von Physik über die Beteiligung an SpaceX.
Mein alter Mathelehrer sagte, wenn eine Antwort anfing mit „Ich glaube …“, immer: „Glauben heißt nicht Wissen.“ Und das trifft es gut. Es gibt ja auch SpaceX‑Fans, die zwar alles Mögliche über die Firma und die Vehikel wissen, aber alles recht oberflächlich und nicht über diesen Tellerrand hinausgehend. Ich greife einmal Vineyards Kommentar auf, den Vineyard zum zweiten Teil schrieb: Garantiert kommt irgendein SpaceX‑Fan damit, dass (das Raptor) ein „Full‑flow staged combustion aka Vollstromverfahren“-Triebwerk ist. Stimmt. Aber was bedeutet das konkret, welche Auswirkungen auf den Betrieb hat das Vollstromverfahren? Gibt es Vorteile gegenüber dem „Fuel‑rich staged combustion“-Verfahren oder dem „Oxygen‑rich staged combustion“-Verfahren oder dem „Expander‑Cycle“-Verfahren?
Fragt das einmal einen SpaceX‑Fan. Ich wette, der SpaceX‑Fan kann genauso kompetent antworten wie ein Christ, wenn man den Christen fragt, was man bei Fronleichnam feiert oder was es mit der „Gemeinschaft der Heiligen“ im apostolischen Glaubensbekenntnis auf sich hat – obwohl der Feiertag jedes Jahr ist und letzteres periodisch in der Kirche wiederholt wird.
Oder macht euch einmal den Jux und googelt die Karriere der bei Übertragungen kommentierenden Personen. Bisher war bei allen SpaceX der erste Arbeitgeber. Kein Wunder: Wer kritisch ist und Erfahrung hat, wechselt woanders hin.
Das erklärt auch die bizarren Fehlerursachen. Die alle aufzuzählen, fehlt mir schon der Platz. Bei den frühen Tests ohne einen Orbit anzustreben habe ich noch eine eigene Seite gehabt. Bei den Testflügen habe ich das nicht mehr so fortgeführt, und Details (wenn es sie denn gibt) befinden sich in der Nachlese zu den Starts. Aber was man hört, das lässt einen daran zweifeln, dass man es mit einer Raumfahrtfirma zu tun hat und nicht mit einer Klitsche. Vor allem nicht mit einer Firma, die schon vor dem ersten Teststart mehrere Hundert Raketen gestartet hat.
Ich habe ja schon bei den Raptoren erwähnt, dass man da auf die Idee kam, das Vorbrennergas zur Druckbeaufschlagung in die Tanks zurückzuleiten. Das Vorbrennergas enthält Wasserdampf, und man muss nicht Raumfahrttechnik studiert haben, um zu wissen, dass Wasserdampf bei −180 Grad Celsius zu Eis gefriert und das Eis dann die Turbopumpen blockiert. Das hat auch nichts mit inkrementeller Entwicklung zu tun, das ist schlicht und einfach Unvermögen oder Dilettantismus.
Ich habe ja schon vor Jahren die Vermutung geäußert, dass alle, die damals die Falcon 1 und Falcon 9 entwickelt haben, die Firma verlassen haben. Warum soll man für ein diffuses Ziel (Marskolonialisierung) jahrelang bei enorm vielen Überstunden seine Gesundheit riskieren und sich die Ausbrüche eines cholerischen CEO gefallen lassen, wenn man mit der Erfahrung woanders gesucht ist? Raketen werden von Ingenieuren entwickelt, bauen tun sie dann angelernte Arbeiter, die nur eine Vorschrift abarbeiten müssen. Das erklärt, warum dann die Starts klappten. Ich denke, die fünf Jahre Verspätung zwischen angekündigtem und erfolgtem Erststart der Falcon Heavy haben auch ihre Ursache darin.
Raketenentwicklung dauert so lange und ist so teuer, weil man von der Schraube bis zur fertigen Rakete auf jedem Level nicht nur überlegt und prüft, was passiert, wenn alles gut geht, sondern welche Störungen es geben kann und wie man mit den Störungen umgeht. Bei SpaceX scheint das überhaupt nicht zu erfolgen, dort wird dann nur nachgebessert, wenn etwas nicht klappt.
Zwei kleine Beispiele: Beim letzten Teststart zündeten vier Triebwerke nicht, und der Start wurde abgebrochen. Das muss SpaceX nach dem ersten Teststart eingeführt haben, denn damals zündeten auch einige Triebwerke nicht, und durch den schrägen Schub wäre das Starship fast mit dem Startturm kollidiert.
Bei dem ersten Start lief einiges schief. So kam SpaceX nicht auf die Idee, dass ohne Dämpfung der Energie eine Rakete mit dem doppelten Schub der Saturn V enormen Schaden an der Startbasis anrichtet. Das vorherzusagen ist jetzt kein Hexenwerk. Erst danach kam das Schallunterdrückungssystem.
Dann wurde das Starship 36 am 18. Juni 2025 bei einem Probecountdown zerstört, eine Druckgasflasche (Composite Overwrapped Pressure Vessel, COPV) war explodiert. Erst danach kündigte SpaceX an, die COPV‑Flaschen nun vorher zu testen. COPV‑Flaschen sind in der Raumfahrt gängig. Airbus hat ein Angebot, das man im Web anschauen kann. Dort wird jede COPV‑Flasche vor Auslieferung getestet auf einen Druck, der 25 % höher ist als der Betriebsdruck (der Mindestberstdruck ist 50 % größer). Bei SpaceX macht man so etwas erst, wenn man ein Starship verloren hat.
Das war übrigens der dritte Fall von explodierenden COPV‑Flaschen bei SpaceX. Auch eine Falcon 9 und einen frühen Starship‑Prototypen hat SpaceX so schon gesprengt. Dabei ist eine Druckgasflasche nicht unbedingt High‑Tech. Ich sehe immer wieder Druckgasflaschen beim Transport auf Lastwagen, einen Lastwagen mit einem Raketentriebwerk habe ich in meinem ganzen Leben noch nicht gesehen.
So, das war’s. Der Artikel ist etwas lang geworden, aber es musste einmal gesagt werden.