Probleme bei der Energiewende 2

Wende ist eine 180 Grad Drehung. Schon allein der Begriff sagt aus, dass alles anders werden soll. Statt also jetzt praktikable schrittweise Lösungen für einen besseren Umgang mit der Energie und unserem Planeten zu suchen muss alles anders werden. Anders heißt für mich nicht unbedingt besser. Im zweiten Teil werde ich mich auf die Energiewende beim Transport konzentrieren und versuchen praktikable Teillösungen darzustellen.

Transport

Der Verkehr ist einer der großen Verbraucher von fossilen Ressourcen. Gleichzeitig sind die Anforderungen je nach Aufgabe (Lasten, Personen) sehr unterschiedlich. Warum gibt es eigentlich jetzt die Forderung in Zukunft ausschließlich Elektroautos zuzulassen? Natürlich hat ein Elektromotor einen höheren Wirkungsgrad und ist leiser und Schadstoffärmer als ein Verbrennungsmotor. Was nützt das, wenn der Strom aus Wärmekraftwerken stammt (Schadstoffausstoß), über lange Strecken transportiert werden muss (Verlust und Bedarf an Leitungskapazität), dann im Fahrzeug gespeichert werden muss (Verlust), und ein Riesenproblem auftaucht, wenn Deutschland an einem verregneten Wintertag oder bei Windstille in den Urlaub fahren will? Weiterhin gibt es ein immenses Problem, wenn in der Reisesaison an den Autobahnen wenn jeder sein e-Mobil aufladen will.

Diese Forderung stellt m.E. Mal eine Vergrößerung des tatsächlichen Problems dar, die sinnvolle Schritte zu einem ressourcehnschonenden Transportwesen eher behindert. Vor einer Entlastung der Umwelt müssten erst alle Probleme der dazu nötigen Stromerzeugung, Speicherung, Bereitstellung von Reserveenergie bei Flaute bzw. Spitzenzeiten im In und Ausland gelöst werden müssen.

Gehen wir einmal von den tatsächlich Anforderungen für den Transport aus, dann stellen wir fest, dass:

  1. Unabhängig von einer bestimmten Technologie soll eine variable Transportleistung mit geringerer Umweltbelastung erbracht werden.

  2. Es soll beim Transport eine Unabhängigkeit bzw. eine Individualität gegeben sein (sonst würden ja alle mit dem ÖPNV fahren).

  3. Die Verkehrsmittel sollten umweltfreundlich hergestellt und betrieben werden.

Als Lösung zu 1 würde sich zuerst die Reduktion der nötigen Transportleistung anbieten, weil die unabhängig von weiteren Maßnahmen direkt die Umweltbelastung verringert. Bei gegebener Transportleistung bleibt noch technologisch zwischen Luftfahrt, Straße, Schiene und Schiff auszuwählen.

Als Lösung zu 2 gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Verkehrsmitteln (vom Fahrrad bis zum Automobil)

Erst als letztes bleibt die Verkehrsmittel selber zu optimieren.

Die Rolle der Politik

Die Politik und das Wirtschaftssystem schränken in großem Maße die Möglichkeiten zur Schonung der Umwelt beim Transport ein. Stichworte dazu ist zentrale Produktion an globalen Standorten und Verteilung weltweit, oder Auslagerung von Teilaspekten der Produktion in weit entfernte Gegenden (Lohnkosten). Hier in Deutschland wird an den allwissenden Markt geglaubt, und an die Steigerung des BIP als Lösung für alle Probleme. Es wird dabei vielfach vergesssen, dass die Politik mit ihren Entscheidungen bzw dem sich Drücken vor Entscheidungen das Geschehen in der Wirtschaft und im Privatsektor bestimmt.

Beispiel 1:

Kleintransporter können mit PKW-Führerschein gefahren werden, haben keine Überwachung der Lenkzeiten und zahlen keine Maut auf der Autobahn. Die Fahrer können billigst als Aufstocker von der Arge bezogen werden, oder werden als Scheinselbstständige verpflichtet. Wen wundert es jetzt noch, wenn die Transporte in größerem Maße vom LKW auf Kleintransporter verlagert werden. Auch wenn es sich aufgrund der politischen Vorgaben rentiert ist es vom Standpunkt des Energieverbrauchs und der Umweltbelastung ungünstig.

Beispiel 2:

Früher hat die Post Briefe und Pakete ausgeliefert. War man nicht zu hause konten diese Sendungen im örtlichen Postamt abgeholt werden, oder man konnte einen alternativen Termin ausmachen. Im Rahmen der „Konkurrenz ist alles“ Philosophie werden die Sendungen jetzt durch 4 und mehr Lieferdienste im selben Gebiet ausgeliefert. Auch dieses energetisch und ausstattungsmäßig unwirtschaftliche Modell trägt sich nur durch die politische Entscheidung für einen aufgeblasenen Niedriglohnsektor mit öffentlicher Subvention für die Mitarbeiter.

Beispiel 3:

Im Rahmen des Glaubensbekenntnisses „privat ist immer besser als öffentlich“ wurde die Bahn als Privatunternehmen umorganisiert. Statt sich um einen Transportauftrag für die Allgemeinheit in Deutschland zu kümmern ist es jetzt das Ziel des neuen Unternehmens möglichst hohe Gewinne im In- und Ausland zu erzielen.

Dazu wurden weniger rentable Strecken, Ausweichstrecken, Überholstellen und Güterbahnhöfe wegrationalisiert. Weil dadurch die langsameren Güterzüge nicht mehr von schnelleren Zügen überholt werden können, müssen sie lange warten. Das führt dazu, dass sie selbst für kurze Strecken unverhältnismäßig viel Zeit brauchen. Ohne eine ausreichende Zahl an Güterbahnhöfen und Gleisanschlüssen für Firmen müssen auch die Güter über lange Strecken im LKW angeliefert werden, so dass die Firmen dann lieber direkt per LKW tum Endabnehmer transportieren.

Autoreisezüge und Übernachtzüge ins Ausland werden eingestellt statt sie zu modernisieren und attraktiv zu gestalten.

Elektromobile

Die Forderung nach Elektromobilen lenkt nur von den vorhergenannten ungünstigen politischen Vorgaben ab. Sie führt dazu, dass die Probleme nur einseitig betrachtet werden und verstellt den Blick auf die wesentlich größeren Möglichkeiten durch eine andere Politik. Das macht die Probleme größer. Für mich stellt diese Forderung auch einen Aktionismus dar, nach dem katastrophalen Verhalten der Politik beim Betrug mit den Abgas- und Verbrauchswerten.

Fahrzeuge für ÖPNV

Neben dem schienengebundenen ÖPNV gab und gibt es noch andere Ansätze. Es gab z.B in Wuppertal früher Oberleitungs-Busse. Diese Busse mit langen Stromabnehmern haben die Probleme, dass auf den Strecken Oberleitungen bereitgestellt werden müssen und wenn ein Bus ausweichen musste, in engen Kurven oder bei Bodenwellen der lange Stromabnehmer von der Leitung abspringen kann, und dann das Fahrzeug stillsteht. Später gab es Busse mit Anhängern für Batterien im Versuchsbetrieb.

Beides hat sich nicht durchgesetzt, dabei wären Stadtbusse prädestiniert für die Umstellung auf e-Betrieb. Sie arbeiten im Stopp/Go Betrieb , welcher wegen der möglichen Rückgewinnung v. Energie beim Bremsen (Rekuperation) Vorteile hat. Sie werden meist in einem engen Umfeld (Stadt) eingesetzt in dem die Infrastruktur für das Nachladen leicht bereitgestellt werden kann. Sie benötigen zwar beim Beschleunigen eine hohe Spitzenleistung, aber wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit nur eine geringe Dauerleistung.

Im Rahmen der Weiterentwicklung auf dem Batteriensektor könnten solche Lösungen aber wieder interessant werden. Ich favorisiere Hybridbusse, da sie vom Betrieb her am flexibelsten sind. Sie werden mit modernen Hochleistungsbatterien oder Superkondensatoren (Kondensatoren mit sehr hohem Energiegehalt) zur Energieversorgung und Rückgewinnung von Bremsenergie augestattet.  Bei den Haltestellen kann eine Möglichkeit geschaffen werden über Stromabnehmer automatisch nachzuladen. Ein nicht zu unterschätzender Faktor ist Notwendigkeit die Busse im Winter zu Heizen. Bei Verbrennungsmotoren fällt diese Wärme quasi als Abfall an. Bei reinen e-Bussen muss sie elektrisch erzeugt werden. e-Busse und e-Hybride sind augenblicklich in der Entwicklung.

Eine organisatorische Möglichkeit Kraftstoff einzusparen besteht noch in der Verwendung von auf die von der Tageszeit abhängigen Fahrgastzahl angepassten Busgrößen bis hin zu Sammeltaxis.

Fahrzeuge für Individualverkehr

Der Individualverkehr kann m.E. nicht ersetzt werden. Das bedeutet für mich, dass die Möglichkeit bestehen bleiben muss zu jeder Zeit überallhin fahren zu können, und nicht dass jeder seinen ganzen Haushalt mitschleppen muss, und die Fahrt über lange Distanzen besonders gemütlich sein muss (Schlafcouch und Massagesitze). Dafür sind m.E. besondere Transportmittel (Autoreisezüge, Reisebusse und Staßenbahnen mit Fahrradmitnahme etc) besser geeignet. Individualverkehr muss auch nicht unbedingt motorisiert realisiert werden (Fahrrad).

Kommen wir jetzt zu den KFZ. Als Hauptproblem bei der e-Mobilität wird die Batterietechnik (schweren Batterien, geringe Reichweite, hohe Preis etc.) genannt. Dabei wird komplett ausgeblendet, dass der Strom ja irgendwo erzeugt werden muss (Kraftwerke), und irgendwie zum e-Mobil kommen muß (Leitungen). Das ist bei nur wenigen e-Mobilen kein Problem, aber bei einer durchgehenden Elektrifizierung von z.B. 20 Mio Fahrzeugen ergibt das auf dem Gebiet der verläßlichen Strombereitstellung große Probleme. Darauf hat Bernd in seinem früheren Blog schon hingewiesen.

Es wird auch unnötigerweise davon ausgegangen, dass die ganze für den Betrieb nötige Energie von außen kommend in einer Batterie gespeichert sein soll, und mit der Batterieladung genauso große Reichweiten und Höchstgeschwindigkeiten erreicht werden sollen wie bei den heutigen Autos.  Das ist unnötig. Wenn man zulässt, das ein Teil der Elektrizität während der Fahrt per Verbrennungsmotor und eventuell später mal per Brennstoffzelle erzeugt wird (Hybridauto), dann wird sowohl das Problem der Energieversorgung als auch das Problem der Batterien wesentlich überschaubarer.

Beispiel SMILE

Schon vor ca. 20 Jahren hat es mit dem SMILE (siehe Greenpeace) ein echtes 3l Auto gegeben. Das war ein Viersitzer, der diese Verbrauchsdaten ohne kostspielige und komplizierte Technik, nur durch die Optimierung auf den häufigsten Einsatzfall im realen Fahrbetrieb erreichte. Es hätten durch diesen Ansatz seither Millionen l Kraftstoff gespart werden können. Es wäre aber immer noch ein mit fossilem Brennstoff betriebenes Auto und passt also nicht zur heutigen Forderung nach E-Mobilität.

Seitdem hat es in der Motoren- und Getriebetechnologie einige Verbesserungen gegeben, die jedoch durch den Drang nach mehr Motorleistung und mehr Luxusausstattung aufgezehrt wurden. Mein erstes Auto hatte 60PS und ich bin mit der Motorisierung gut zurechtgekommen. Wenn ich mir die heutigen Autos ansehe, dann haben die zwar viele Assistenzsysteme (bis hin zu den Massagesitzen und Internet), sind aber bezüglich der Anforderungen an den umweltschonenden Transport nicht besser als ihre 20 Jahre älteren Vorgänger.

Heutige Lösungen

Das SMILE- Konzept könnte einfach in einem modernen kostengünstigen Hybridauto eingesetzt werden. Solche Fahrzeuge könnten einen kleinen optimierten Benzinmotor haben, und damit den höheren Energieinhalt eines Treibstofftanks nutzen, und das nötige Beschleunigungsvermögen und den Fahrkomfort durch den zusätzlichen e-Motor erhalten. Getriebe, Kupplung und Differential könnten bei geeigneter Ausgestaltung des E-Antriebs genauso entfallen wie große und teure Batterien für eine große Reichweite. Eine Rückgewinnung von Bremsenergie und Speicherung in z.B. Superkondensatoren wäre möglich, und bei längeren Ampelstops würde der Motor abhängig vom Ladezustand des Speichermediums weiterlaufen/abgeschaltet werden.

Zusammenfassung

Der Verkehrssektor hat noch ein großes Potential für Einsparung von fossilen Treibstoffen. Das größte Potential liegt bei richtigen politischen Rahmenbedingungen.

Bei der Fahrzeugtechnik braucht man nicht auf die Wunderbatterie warten, und auf einen Ausbau der Ladestationen in der ganzen EU um den Verbrauch von fossilen Treibstoffen drastisch zu reduzieren.

Das heißt aber nicht, dass dann weil es so billig ist vermehrt mit dem Auto zum Fitnessstudio oder zum Bäcker um die Ecke gefahren werden sollte.

8 thoughts on “Probleme bei der Energiewende 2

  1. E-Mobilität macht aus meiner Sicht durchaus Sinn.
    Wie du auch bereits schreibst, wird der Individualverkehr dauerhaft Bestand haben, aus den von dir genannten Gründen. Warum kauft man sich aber ein bestimmtes Auto bzw. warum gibt es nicht nur das Eine-Auto mit dem man von A nach B kommt? Weil es Spaß macht mit einem Auto zu fahren, weil es ein Status-Symbol ist, weil es ähnlich wie Kleidung eine Art Sinnbild des Besitzers ausdrückt – sportlich, elegant, putzig, protzig. Das trifft natürlich nicht auf alle Autofahrer zu, aber auf sehr, sehr viele.
    Ein Elektroauto fährt sich im Alltag immer besser als ein Verbrenner („Spaß“, „Komfort“). Muss ich nicht erklären, das hat sich wohl rumgesprochen.
    Ein E-Auto ist was besonderes („Status“,“Exotik“), hat nicht jeder und hat ein gutes Image.
    Ein E-Auto erzeugt keine Abgase am Auto. Egal wo der Strom letztlich herkommt, in der Stadt selbst stinkt nichts. (Einfahrverbote in Städte, Umweltzonen, Blaue Plakette).
    Sicher muss der Strom für E-Autos „irgendwo“ herkommen, aber ein Umstieg passiert ja nicht innerhalb von wenigen Jahren. Wir sprechen hier von 10-20 Jahren mindestens. Da baut sich jede Infrastruktur quasi von selbst auf.

  2. @Joey
    Zu Deinen ersten Ausführungen möchte ich nichts sagen, denn das Auto als Selbstverwirklichung und Spaßmobil bleibt jedem selber überlassen. Auf die danach folgenden Ausführungen möchte ich im einzelnen eingehen.

    Zitat: „Ein Elektroauto fährt sich im Alltag immer besser als ein Verbrenner („Spaß“, „Komfort“). Muss ich nicht erklären, das hat sich wohl rumgesprochen.“
    Das „immer besser“ hängt stark von den Wünschen des Fahrers und dem Ausbau des e-Mobils ab. Wer z.B das Röhren eines Verbrenners liebt wird dem Klang des Elektroautos nichts abgewinnen. Wer lange Strecken, oder im Ausland unterwegs ist wird den immer noch geringen Reischweiten nichts abgewinnen.

    Zitat: „Ein E-Auto ist was besonderes („Status“,“Exotik“), hat nicht jeder und hat ein gutes Image.“
    Wenn jeder gezwungenermaßen ein e-Mobil fährt entfällt die Exclusivität, und wahrscheinlich entfallen auch die Bevorzugungen im Stadtverkehr und bei der Besteuerung. Das Image kann sich schnell verändern (siehe Dieselmotor).

    Zitat: „Sicher muss der Strom für E-Autos „irgendwo“ herkommen, aber ein Umstieg passiert ja nicht innerhalb von wenigen Jahren. Wir sprechen hier von 10-20 Jahren mindestens. Da baut sich jede Infrastruktur quasi von selbst auf.“
    Genau da liegt das Problem. Der Strom muß nicht „irgendwo“ herkommen, sondern aus genau einem erreichbaren Ladeanschluß. Der muß zu jeder Zeit (Stoßbetrieb, Urlaubssaison, Flaute und bedecktem Himmel) mit ausreichend Strom versorgt werden können. Alles kein Problem bei ein paar 100.000 e-Mobilen, wo die Besitzer im Zweifel auf einen Benzin oder Diesel betriebenen Wagen ausweichen können. Wenn die Neuzulassung von KFZ mit Verbrennungsmotor aber verboten wird bürdet man die stark räumlich und zeitlich schwankende Nachfrage der e-Mobile zusätzlich den Netzen und den Stromerzeugern auf. Beim Urlaubsverkehr z.B laden morgens im Norden, mittags Nachladen in Mitteldeutschland und abends dann in Süddeutschland.

    Wie Bernd schon beschrieben hat sind der Energiebedarf und damit der Stromverbrauch keine Peanuts, sondern das liegt mindestens in der Größenordnung der gesamten heutigen Stromerzeugung. Da ich davon ausgehe, dass niemand ein Interesse an willkürlichen Abschaltungen des Ladestroms bei Schwachwind hat (und damit an der Stillegung des Transportwesens) ist dieser Ansatz mit reinen e-Mobilen für mich eine Sackgasse.

  3. Vielen Dank für deine Antwort.

    Zu den einzelnen Punkten.
    „Spaß/Komfort“. Hier spreche ich in erster Linie auf das unschlagbare Drehmoment an, das kein Verbrennungsmotor bietet. Man benötigt systembedingt ein Mehrganggetriebe, was ein Nachteil ist.
    Lange Strecken oder Ausland ist lediglich von einem lückenlosen Schnellladenetz abhängig, was derzeit aufgebaut wird. Ich spreche nun nicht nur von Tesla, das dieses Netzt bereits heute komplett verfügbar hat, sondern vom (europäischen) CCS Netzwerk das in allen Nachbarländern massiv ausgebaut wird (sogar bei uns in BW durch die EnBW, man glaubt es kaum).

    „Status/Exotik“. Das ist richtig, das kann wirklich sehr schnell gehen… Der „saubere“ Dieselmotor wurde jahrelang als sauber und „clean“ propagiert, war total In. Erst durch Dieslgate vor knapp einem Jahr wurde es der breiten Bevölkerung (und mir) bewusst, dass das so gar nicht stimmt.

    Lass mich noch eine Punkt neu aufnehmen, warum BEV so viel mehr Sinn machen:
    Die Einfachheit und dadurch die günstigen Kosten. Wenn man Verbrennnungsmotor inkl. Antriebsstrang entsprechend mit Elektro vergleicht, ist es klar, wo die Vorteile liegen, man spart sich viele, viele bewegliche Teile, die hochgenau miteinander gesteuert werden müssen. Turbolader, Abgasreinigung, Schmiermittel, usw.. Bei „günstigen Kosten“ wird es schon schwieriger… Batterien sind derzeit einfach viel zu teuer. Die Gründe warum sich das ändern wird sind die gleichen, warum es auch ausreichend Strom geben wird: Wo die Nachfrage wächst wird das Angebot geschaffen. Unweigerlich. Und rein fertigungstechnisch sind Batterien nichts besonderes.

    „Strombereitstellung“. Die Vergangenheit hat immer schon gezeigt, dass da wo Nachfrage ist, diese auch bedient wird. Und zwar umgehend. Warum? Weil man damit Geld verdienen kann. Als Anfang des 20.Jahrhunderts die ersten Automobile auf kamen, gab es noch keine Tankstellen, ja noch nicht mal die „Straßen“ dazu. Es ging keine 10 Jahre, da gab es all dies dann schon. Nicht unbedingt wissenschaftlich, aber unterhaltsam: https://www.youtube.com/watch?v=d7m6ivDvWNI&t=8s
    Aber ich sehe den Punkt, woher in Gottes Namen soll diese Strommenge nur herkommen? Fossil? Nuklear? Oder aber, wenn alles beim alten bleibt, wo soll all das Öl herkommen in 50-100 Jahren? Also doch alles aus Erneuerbaren Quellen?
    Warum nicht? Wie ich geschrieben habe – das alles passiert nicht von heute auf morgen, sondern in vielen Jahren. Man baut die Erneuerbaren aus, man baut die Gleichstromwege, man baut (hoffentlich) internationale Stromnetze aus. Bernd und du sehen das insgesamt schon richtig, aber eben in viel zu kurzer Zeit und dadurch viel zu pessimistisch. Gebt dem Markt mehr Zeit, dann regelt sich das.

  4. @joey
    Deinen Enthusiasmus in allen Ehren, und über längere Zeit kommen auch noch neuere Technologien und Projekte hinzu, z.B. die Solarautobahnen (wie in Frankreich).
    Ich denke mal zuerst schaffen wir in den nächsten 15 Jahren einen weitgehenden Umstieg auf Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien. Das ist schon ein ambitioniertes Vorhaben. Man kann auch schon mal darangehen den Kraftstoffverbrauch auf die Hälfte zu reduzieren. Das ist ebenfalls ambitioniert. Als Hilfe dazu können gerne Hybridfahrzeuge dienen.

    Danach kann man dann darüber nachdenken in wieweit die Steigerung der Stromnachfrage durch e-Mobilität verkraftet werden kann, bevor man ein Zulassungsverbot für bestimmte Technologien ausspricht.

    Wie du sehen kannst bin ich nicht so „Marktgläubig“, dass ich Wunder erwarten würde. Der Markt macht nichts anderes als Preise an Waren und Dienstleistungen zu kleben, die noch nicht mal realistisch sein müssen. Manchmal sind diese Preise so gestaltet, dass niemand mehr Interesse zeigt, und manchmal werden sogar schädliche „Produkte“ angeboten und beworben.

    Nochmal zum Problem: Sonne und Wind halten sich nicht an den Markt. Es besteht unabhängig vom Ausbau von Solar- oder Windkraftwerken immer noch Versorgungslücken, wo der Strom komplett durch Speicher- oder konventionelle Kraftwerke erzeugt werden muss. Der „Fahrspaß“ oder die nötige Transportleistung tritt dann in Konkurrenz zum Strombedarf der Industrie und der Haushalte.

    Die Lösung die dann m.E. kommen wird ist, dass die alten AKW wieder ausgemottet werden, weil „wir ja gesehen haben, dass es ohne sie nicht geht“.

  5. @Martin (Originalartikel):

    * Beispiel 1 verstehe ich nicht. Ich bin selten auf der Autobahn, aber meistens sehe ich da „große Brummer“ in großer Zahl, nicht noch mehr kleine Lieferwagen. Obwohl die Lieferwagen schneller fahren dürften, scheinen deren Nachteile (höhere Personal- und Betriebskosten pro Ladungsmenge) die Vorteile (schneller, keine Maut, einfachere Direktzustellung) zu überwiegen. Oder beklagst Du Dich jetzt darüber, dass DHL, Hermes und Co. nicht mit 15-Tonnern die Innenstädte noch mehr verstopfen.

    * Beispiel 2 (a): Die Behördenpost, wo man das nicht zugestellte Paket abholen musste, hatte damals auf dem Dorf von 10 bis 12 und 14 bis 16 Uhr geöffnet. Mittwoch und Samstag Nachmittags geschlossen. Und es gab genau ein Postamt. Heute gibt es dieses Postamt in dem Dorf, das ich meine, nicht mehr. Dafür gibt es 5 DHL-Paketshops. Der Paketbote liefert natürlich an den nächstgelegenen, wenn er nicht zustellen kann. Die Öffnungszeiten haben sich also extrem verlängert, die Wege zur Abholung teils drastisch verkürzt. Dass es bei Hermes, DPD und Consorten mit dem Service möglicherweise schlechter aussieht, braucht Sie nicht zu stören, denn da Sie eh zur Behördenpost zurückwollen, bestellen Sie nur bei solchen Händlern, die Ihnen Lieferung mit DHL garantieren. Wird die Zusage nicht eingehalten, lassen Sie die Ware eiskalt zurückgehen.

    * Beispiel 2 (b): Konkurrenz bei den Zustellungsdiensten ist unabdingbar. Das Paket, das ich heute früh von TNT erhalten habe, war beispielsweise drei Meter lang. Mit DHL hätte man dieses Paket gar nicht erst versenden können, weil bei denen ist bei 1,20 Meter bereits Schluss. Das Paket, das ich gestern von Hermes Spedition bekommen habe, war sogar zu lang UND zu hoch für DHL. Es wurde auch von zwei Personen (Fahrer und Helfer) angeliefert, und der ungefähre Lieferzeitpunkt am Tag vorher mit mir am Telefon abgesprochen, und der exakte Lieferzeitpunkt am Tag der Lieferung nochmals angekündigt. DHL macht so etwas gar nicht erst. Dafür macht Hermes Einrichtungs Service das. Dafür ist Hermes „normal“ vom Service- und Preisniveau her unter DHL.

    * Beispiel 2 (c): Die Konkurrenz zwischen den Lieferdiensten sorgt zudem dafür, dass nicht nur das Lohnniveau auf das Minimum gedrückt wird, sondern auch die Energiekosten. Eine Behördenpost würde sich um ihren Flottenverbrauch keine Gedanken machen, weil die Kosten kann sie ja auf das Paketentgelt umlegen. Wozu also auf E-Fahrzeuge umsteigen, zumal, wenn die Industrie überhaupt kein passendes Fahrzeug liefert? Anders DHL, die in Konkurrenz stehen: Diese haben vor einigen Jahren mit der Entwicklung von E-Lieferwagen begonnen, und lassen diese jetzt in Serie produzieren: http://www.br.de/nachrichten/deutsche-post-elektroautos-100.html

    Beispiel 2 (d): Bleibt die Frage, wie viel zusätzlichen unnötigen Verbrauch parallele Lieferdienste tatäschlich bewirken. Nun, bei gut ausgelasteten Netzen, wo keine halbvollen Lkws zwischen den Verteilzentren hin- und herfahren, sondern nur volle, ist auf den Fernstrecken erstmal kein zusätzlicher Verkehr zu erwarten. Statt 10000 Fahrten mit Fern-Lkw der Deutschen Post täglich gibt es jetzt halt 5000 DHL, 3000 Hermes, 1000 UPS usw. usf. Sicher gibt es ein paar Fern-Lkw-Fahrten mehr als ohne Konkurrenz. Dafür achtet jeder Anbieter verstärkt auf Effizienz innerhalb seines Systems. Das kompensiert sich gegenseitig.

    In den Innenstädten dürfte der zusätzliche Verbrauch ebenfalls überschaubar sein. Es starten ja täglich allein in Berlin hunderte DHL-Fahrzeuge vom Verteilzentrum außerhalb der Stadt, fahren dann eine recht weite Strecke in ihren Stadtteil, dann nur noch kurze Strecken im Stadtteil, und dann wieder die weite Strecke zurück zum Verteilzentrum. Auch das sieht nicht wesentlich anders aus, wenn die Flotte nun nicht mehr rein gelb, sondern bunt gemischt ist.

    Hinzu kommt, dass beispielsweise DHL den „normalen“ Paketdienst und den Expressdienst mit denselben Fahrzeugen und Fahrern abwickelt, und dadurch auch immer „Kreuz-und-quer-Strecken“ hat. Wenn für einen Express-Brief untertags die Abholung „12 bis 15 Uhr“ vereinbart wird, der Fahrer aber eigentlich woanders ist, muss er dennoch im vereinbarten Zeitfenster den Brief abholen, und entsprechend seine Tour untertags umplanen. Da jeden Tag andere Expresslieferungen (z.B. „vor 10 Uhr“) anstehen, wird die Tour auch jeden Tag anders geplant.

    Anders auf dem Land. Da gibt es durch das nebeneinander der Paketdienste tatsächlich längere parallele Touren, von denen einige bei mehr Kooperation überflüssig wären. Andererseits werden dort auch Touren untereinander abgegeben. Da die Paketdienste zudem eh im Vergleich zum Gesamtverkehr nur einen kleinen Anteil haben, ist in absoluten Zahlen dort das zusätzliche Spritsparpotenzial durch härtere gesetzliche Vorschriften („Kooperationspflicht auf dem Lande“) eher gering.

    Beispiel 3: Autoreisezüge waren zurecht nie besonders beliebt. Auf Langstrecken sind sie schon aufgrund des Umsteigens vom Auto in den Schlafwagen zeitraubend und unbequem. Wenn dann am nächsten Morgen einer der Fahrer den Weg zurück im wahrsten Sinne des Wortes „verschlafen“ hat, wird es sogar richtig nervig. Bei kurzen Aufenthalten am Zielort ist es zudem günstiger, sich dort einen Mietwagen zu nehmen.

    Bei Kurz- bis Mittelstrecken, wo die Fahrgäste im Auto sitzen bleiben können, haben sie ihre Berechtigung, wenn es keine parallele Straße zu einer Bahnstrecke gibt: In Deutschland ist da wohl vor allem der Autozug von Niebüll nach Westerland/Sylt zu nennen.

    Dass die Bahn es nie geschafft hat, ein attraktives Angebot an Nachtzügen zu schaffen, ist hingegen in der Tat eine Katastrophe. Attraktive Strecken mit acht bis zehn Stunden Fahrzeit, aber massenhaft unausgeschlafenen Passagieren in den Frühmorgens-Flügen gibt es genug: Berlin -> Paris, Hamburg -> London, München -> Rom usw. usf. Freilich wird auch dort kaum CO2-Ersparnis möglich sein: Denn die Gäste, die sich auf diesen Flugstrecken jeweils ca. 90 Minuten in die Economy Class quetschen lassen, werden kaum bereit sein, sich stattdessen in acht bis zehn Stunden in irgendwelche Schlafsitze zu zwängen. Wir brauchen also wirklich gute Schlafwagen, wie sie die DB nie hatte, und die Tickets darin werden ihren Preis haben. CO2 wird damit dann, wie schon geschrieben, kaum gespart.

    Fahrzeuge für den ÖPNV: Hier gebe ich Dir recht. Die Zukunft in den Innenstädten gehört den E-Bussen. Berlin, das leider in Sachen Verkehrsinfrastruktur ja so einiges nicht gut hinkriegt (Pannen-S-Bahn, Flughafen etc.), hat beispielsweise bereits eine Linie mit E-Bussen im Probebetrieb: http://e-bus.berlin/ Wenn sich die Fahrzeuge als zuverlässig erweisen und die Ladeinfrastruktur als praktikabel, werden es sicher bald mehr werden.

    Individualverkehr:
    Aktuelle E-Autos des Mittelklassesegments haben eine unzureichende Reichweite, da sind sich die meisten Protagonisten zu recht einig. Die nächste Generation der Mittelklasse kommt auf 300 Kilometer und mehr: Chevrolet/Opel Bolt, 2017er E-Golf, Tesla Model S etc. pp. Da kommt dieses Gefühl, dauernd am Laden zu sein, nicht mehr ganz so stark auf. Die übernächste Generation der E-Auto-Mittelklasse wird ca. ab dem Jahr 2020 sogar eine Reichweite von über 500 km haben.

    Bitte nicht weiter die Mär von der hohen Strommenge verbreiten, die die E-Autos benötigen würden. 20 Mio. Fahrzeuge mit durchschnittlich 15.000 km Fahrleistung jährlich und einem Verbrauch von 25 kWh auf 100 km (Ladeverluste eingerechnet) brauchen in Summe 75 TWh jährlich. Zum Vergleich: 2015 und 2016 lag der Stromexportüberschuss von Deutschland jeweils bei ca. 50 TWh. Zudem steigt die Stromproduktion aus erneuerbaren Energien um 10 bis 20 TWh pro Jahr. Man muss also nicht mal den Ausbau der Erneuerbaren beschleunigen, sondern nur weniger Strom ans Ausland verkaufen, und schon können 20 Mio. E-Autos geladen werden. Diese würden gut 20 Mrd. Liter Sprit pro Jahr einsparen, entsprechend 50 Mio. Tonnen CO2 weniger, was über 10 Prozent der Gesamtemission sind.

    Was trotz der vergleichbar geringen Strommenge, die die E-Autos verbrauchen, dem Stromnetz dennoch gut tun würde, wäre eine flexible Ladeinfrastruktur. Am Ladestecker müsste es zwei Tasten geben. Eine „flink“-Taste, die sofort maximalen Ladestrom bereitstellt, und eine „flex“-Taste, die sich mit dem Laden Zeit lässt, und nur garantiert, dass der Akku acht Stunden später zu mindestens 80% voll ist. Als Belohnung für „flex“ gibt es 20% Rabatt auf den Strompreis und längere Akku-Haltbarkeit.

  6. @Kai
    Beispiel eins bezieht sich auf persönliche Beobachtungen während der Zeit als ich beruflich pro Jahr 50.000 km Autobahnfahrt hatte. Natürlich fallen die Transporter, die auf der gleichen Spur fahren weniger auf, als die schweren LKWs die ständig überholt werden. Einige meiner Bekannten waren als Kraftfahrer dreimal die Woche mit Kleintransportern auf der Strecke Aachen Karlsruhe unterwegs.

    Das Beispiel zwei ist mir in den Sinn gekommen, weil ich mehrere Jahre im Erdgeschoss eines acht Familienhaus gewohnt habe, alles nette junge Singles oder junge Familien, die fleißig im Internet bestellt haben. Der für mich unangenehme Seiteneffekt war, dass die Paketdienste weil es ja so pressierte immer wieder versucht haben die Pakete bei mir loszuwerden. Das reichte dann teilweise noch nicht einmal für die Benachrichtigungskarte für die eigentlichen Empfänger.

    Der Endenergieverbrauch für den Sektor Verkehr betrug im Jahr 2014 730 TWh das war ca. 30 % des gesamten Endenergieverbrauchs. (Quelle Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen). Das Thema des Blogs ist „Probleme bei der Energiewende“ Es macht für mich keinen Sinn, über technische Änderungen an den Fahrzeugen zu sprechen, ohne das Thema politisch verursachtes Anwachsen der Transportleistung zu berühren. Ganz besonders möchte ich dabei feststellen, dass dieses Anwachsen der Transportleistung nicht vom Himmel gefallen ist, sondern das Ergebnis der jetzigen Wirtschafts- Arbeitsmarkt- und Wohnungsbaupolitik ist. Es gibt weitere Beispiele, wo politische Vorgaben das Verkehrsaufkommen steigern. Die Zumutbarkeitsregelungen beim Jobcenter, die Menschen zum Fernpendeln zwingen, die Wohnungsbaupolitik, die keine bezahlbare Wohnungen in der Nähe von den Arbeitsstätten anbietet. Leiharbeit und befristete Arbeitsstellen, die finanzielle Notwendigkeit beider Elternteile einer Erwerbstätigkeit im Regelfall an unterschiedlichen Orten nachzugehen etc.

    Verringerung der Effektivität durch mehrere Paketdienste gegenüber einem:

    Gehen wir willkürlich von einer Transportleistung von 1000 Lkw Ladungen aus. Bei zwei Verteilerzentren waren also 500 Lkw hin und 500 Lkw zurück. Da das Transportunternehmen auf Wirtschaftlichkeit achtet ist lediglich der letzte in jede Richtung nicht voll beladen. Bei sieben Verteilerzentren sind bereits 49 Lkw nicht voll beladen. Gehen wir jetzt von der Konkurrenzsituation aus mit vier Paketdienste, dann verteilt sich einerseits dass die Transportleistung, pro Unternehmen werden also nur noch 250 Lkw auf die Reise geschicktt, gleichzeitig vervierfacht sich die Anzahl der Verteilerzentren, und damit auch die Anzahl der nicht vollständig beladene Lkw. Während im ersten Fall nur ca 5% der Lkw teilbeladen waren, wächst der Prozentsatz an teilbeladenen Lkw im zweiten Fall auf über 70 %. Bei der Verteilung auf die Endkunden treten bei vier Paketdiensten vier mal An/Abfahrt auf und außerdem müssen sie einen viermal so großen Verteilungsbereich bedienen.

    Die „Mähr“ von der hohen Strommenge.
    Es ist vielleicht nicht ganz klar geworden, dass Stromerzeugung und Stromnachfrage in jedem Moment ausgeglichen sein müssen. Da interessiert ein Stromexportüberschuss von 50 TWh nicht, solange die Stromnachfrage zu einem ganz anderen Zeitpunkt auftritt. Ich nehme einfach einmal Deine Zahlen als Vorgabe für meine Berechnung.
    Nur 1 Million Haushalte von 20 wollen mit dem KFZ in den Sommerurlaub. Da geht es dann nicht um die 50 km zur Arbeit und zurück, die über Nacht geladen werden können, sondern es geht um eine Fahrtstrecke von beispielsweise 600 km an einem Tag. Damit komme ich auf:
    1 Million * 600/100 * 25kWh gleich 150 GWh Bedarf an elektrischer Energie. Verteilt man den Bedarf auf 12 Stunden wird eine Kraftwerksleistung von 12,5 GW benötigt. Stellen wir uns außerdem vor, es wäre ein windarmer Tag mit bewölktem Himmel, dann fällt der Urlaub aus.

  7. Hier noch ein Beitrag des ZDF, der zeigt, inwieweit die Politik durch Einflußnahme auf die LKW-Maut, und die zu bezahlenden Trassenkosten bei der Bahn den LKW Verkehr gefördert hat, und die Transporte auf der Schiene benachteiligt hat. Die dadurch in einem Jahr wegfallenden 160 Güterbahnhöfe tun dann ein übriges, weil die Strecken für die Lieferung an Endverbraucher immer länger werden.

    http://www.heute.de/zdfzoom-laut-schmutzig-und-gefaehrlich-warum-immer-mehr-lkw-unsere-strassen-verstopfen-47457658.html

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