Monat: Oktober 2013

Mir hat’s gefallen

Posted on by Bernd Leitenberger

Ich habe ja schon mal durchblicken lassen, dass ich „Wetten Dass“ Fan bin und (nicht nur) meiner Ansicht nach die Show unter Lanz einen ziemlichen Abwärtstrend hatte, mit dem Tiefpunkt mit dem Mallorca Spezial. Drittklassige Prollgäster, Scherze unter der Gürtellinie (Eiswürfel in die Hose) und diese unerträgliche Cindy von Marzahn. So bekommt man eine Show klein. Zumindest meiner Ansicht nach. Aber wenn Pocher und Marzahn schon den deutschen Fernsehpreis moderieren, scheine ich ja eine Ausnahme zu sein, wenn ich Scherze auf die Kosten anderer oder Proll-Humor nicht für passend für das allgemeine Publikum finde. In einem Sparten- oder Tittensender wie RTL2 passt das sicher gut rein, aber bei ARD & ZDF zur Primetime? Continue reading „Mir hat’s gefallen“ →

Die SSME: Funktionsweise des Triebwerks

Posted on by Bernd Leitenberger

Weiter gehts mit meiner kleinen Reihe über das SSME (inzwischen auch als Aufsatz auf der Website). Diesmal über die Arbeitsweise des SSME. Wofür sich leider niemand fand (und das schon zum zweiten Mal), war ein Freiexemplar eines meiner Bücher. Ich hatte das als Preis für den 7 Millionsten Besucher vorgesehen, der anstatt einem Counter ein Lösungswort bekam, dass er mir zuschicken sollte. Gestern wars soweit die 7 Millionen sind überschritten (fast passend zum 15 jährigen Website Jubiläum), aber gemeldet hat sich niemand. Na ja vielleicht beim nächsten Datum. Das muss ich noch überlegen ob ich das auf 7,5 Millionen oder 7.777.777 setze…. Doch nun zum SSME:

Der Wasserstoff kommt vom Tank unter niedrigem Druck und passiert zuerst eine Niedrigdruck Turbopumpe (Low Pressure Fuel Turbopump LPFTP). Sie erhöht den Druck, hat aber auch die Aufgabe, Kavitation in den Leitungen und in der Hochdruck Turbopumpe (High Pressure Fuel Turbopump HPFTP) zu verhindern. Kavitation entsteht durch die schnell bewegenden Turbinenblätter. Es bilden sich Dampfblasen in der Flüssigkeit, die zusammenfallen und dabei Schockwellen erzeugen die Propellerblätter beschädigen können. Von der Niedrigdruckturbopumpe kommt der Wasserstoff dann zur Hochdruckturbopumpe. Continue reading „Die SSME: Funktionsweise des Triebwerks“ →

Die SSME: Das Sicherheitskonzept

Posted on by Bernd Leitenberger

So, ich habe nun einen Aufsatz über die SSME fertiggestellt und muss ihn noch Korrekturlesen. Er ist ziemlich umfangreich geworden, über 90 Kbyte, nimmt man noch den über den Triebwerkscontroller hinzu dann sind es fast 110 kbyte – das würde bei einem anderen Autor wahrscheinlich schon für ein komplettes „Typenbuch SSME“  reichen. Ich habe eigentlich nur aufgehört, weil ich seit Abschalten der NASA Server nur noch auf meine schon gesicherten Dokumente zurückgreifen konnte. Daher werdet ihr in der nächsten Zeit noch einige Splitter mehr aus dem Aufsatz hier vorfinden: Continue reading „Die SSME: Das Sicherheitskonzept“ →

Sonderurlaub für die NASA / Das Rätsel um die Falcon Heavy

Posted on by Bernd Leitenberger

Tja, so was gibt es nur in den Vereinigten Staaten. Am 1.10. wurde die NASA 55 Jahre alt und als Belohnung bekommen 17.701 der 18.250 Angestellten Urlaub! Echt toll, so was gibt es nur in den USA und nennt sich dort „Shutdown“. Hmm waren das nicht die ersten Worte nach der Mondlandung?. Kommt dann am 17.10 „Engines Stop“?

Nach diesem traurigen Kapitel aus dem Staat des grenzenloses Wahnsinns, bei dem Politiker eine Krankenversicherung für Kommunistisches Teufelszeugs halten zu dem heutigen Hauptthema. SpaceX hat korrigierte Werte für die Falcon 9 und Heavy publiziert. Vorher gab es ja nur ungefähre Werte, nun kennt man die Startmasse aufs Kilogramm genau: 505.286 kg und 1.462.836 kg. Wie bei allen US-Daten muss man kritisch sein – SpaceX ist zwar ein einer Hinsicht eine rühmliches Vorbild für die US Industrie: sie geben zuerst die Daten in Kilogramm an – aber in US-Einheiten sind es runde Werte: 3225.000 lb und 1.115.200 lb. Continue reading „Sonderurlaub für die NASA / Das Rätsel um die Falcon Heavy“ →

Die SSME: Die Vorgeschichte

Posted on by Bernd Leitenberger

1972 wurde die Entwicklung des Space Shuttles beschlossen. Schon vorher gab es aber die Entwürfe für das Triebwerk. Nachdem bei den ersten Entwürfen die man 1969 für das spätere Space Shuttle hatte, noch das J-2 als Triebwerk ins Auge gefasst war, ging man rasch zu einem neuen neuen Triebwerk über. Der Grund war, dass neben der Nutzlast auch der Orbiter eine Umlaufbahn erreichen sollte. Wenn das Gefährt für diese hohe Nutzlastmasse nicht riesig sein sollte, musste das Triebwerk sehr viel leistungsstärker als das J-2 sein. Sehr bald wurde auch klar, das es schubstärker sein musste. Die Effizienz eines Triebwerks wird darin gemessen, wie schnell die Gase die Düse verlasen. Diese Ausstromgeschwindigkeit ist ein gutes Maß für die Treibstoffausbeute. Beim J-2 betrug sie bei den letzten Serienexemplaren 4216 m/s. Ein schon entwickeltes Upgrade, das J-2S versprach die Ausströmgeschwindigkeit auf 4275 m/s zu steigern. Erkauft wurde dieser kleine Anstieg mit einer Erhöhung des Brennkammerdrucks von 50 auf 82 Bar. Das SSME sollte 4480 m/s erreichen. Dafür musste der Brennkammerdruck auf 220 bar erhöht werden. Continue reading „Die SSME: Die Vorgeschichte“ →