Stratolaunch

Nachdem schon die Frage kam, warum ich nicht auf Stratolaunch eingehe, sehe ich mich doch gedrängt, was dazu zu schreiben. Zum einen sehe ich nicht es als meine Aufgabe, jedes noch so halbgare Konzept, das noch nicht mal technisch ausgeführt ist und das noch Jahre von der Realisierung entfernt ist, zu kommentieren. Für einen fachlichen Kommentar braucht man Fakten und davon gibt es herzlich wenig. Aber bitte, wenn ihr unbedingt wollt…

Also was weiss man von Stratolaunch?

  • Start mit einem noch zu entwickelnden Trägerflugzeug mit sechs Jumbo Jet Triebwerken und 116 m Flügelspannweite und 544 t Startgewicht (größer als eine A-380)
  • Start von jedem Flugplatz mit einer 3650 m langen Landebahn. Reichweite: 2400 km
  • Abwurf einer 211 t schweren, 33,60 m langen zweistufigen Rakete von SpaceX mit 5 Triebwerken in der ersten und einem in der zweiten Stufe
  • Nutzlast 6200 kg in einen Orbit

Das wars schon – recht wenig. Fangen wir an das Konzept zu hinterfragen. Fangen wir mit der Trägerrakete an. Am einfachsten ist anhand der Form auszugehen, dass es sich um eine gekürzte Falcon 9 ist, bei der man einfach vier Triebwerke in der ersten Stufe weggelassen hat. Es ist keine Falcon 5, zumindest nicht nach den letzten Plänen bevor diese eingestellt wurde. Diese war nämlich eine Falcon 9 mit weniger Triebwerken und weniger Treibstoff. Dann wäre sie aber viel länger als die abgebildete Rakete. Dabei galt dies gerade als Vorteil – identische Fertigung der Tanks. Diese Rakete ist gekürzt, was Synergien zunichte macht.

Das Flugzeug bedeutet einen riesigen Kostenfaktor. Es muss erst entwickelt werden. Auch wenn es sicher nicht mit den Entwicklungskosten eines A-380 vergleichbar ist, weil dies ein Passagierflugzeug ist und ein guter Teil auch auf den Aufbau der Produktion von Serienexemplaren entfällt. Trotzdem wird es nicht billig werden und diese Investition muss ja wieder reinkommen.

Das nächste ist, ob irgendjemand das Feature „Any Orbit, Any Place, Any Time“ benötigt. Jeden Orbit kann man auch von einer Insel aus erreichen, bei der ein 90 Grad Sektor mit freiem Flugkorridor vorliegt, oder eben von Kourou oder einer Ölplattform aus. Dax gibt es ja schon. Die Startvorbereitungszeiten werden identisch bei Flugzeug und Boden sein – Im Gegenteil. Bei beiden bisherigen Falcon 9 Starts fand diese erst im zweiten Anlauf statt. Das geht beim Boden, doch wenn die Rakete mal abgeworfen wurde oh-oh…

Möglichkeiten die Leistung zu steigern indem man die Rakete vergrößert scheiden auch aus, weil das Flugzeug ja eine vorgegebene Leistung hat.

Im Gegenteil: es gibt viele Fragen, die gegen das Konzept sprechen. Wie viele Flugplätze haben eine 3650 m lange Landebahn und erlauben den Start eines Flugzeugs mit einer Rakete unter dem Rumpf, gefüllt mit 200 t brennbarem Treibstoff?

Die Frage ist nun, was es bringt. Also SpaceX betreibt ja die Falcon 9. Nichts könnte die Firma hindern, ihren 211 t Booster von der gleichen Rampe wie die Falcon 9 aus zu starten. Das kostet vielleicht etwas Nutzlast, weil man nun eine etwas höhere Endgeschwindigkeit erreichen muss. Aber dem stehen enorme Einsparungen gegenüber, denn die kompletten Entwicklungskosten für das Flugzeug entfallen. Diese müssen ja über die Starts wieder reingeholt werden.

Noch seltsamer ist, dass SpaceX seit den frühen Planungen die Falcon 9 in der Nutzlast gesteigert hat von 6,8 t auf rund 10 t und nun 16 t in einer zukünftigen Version. Und nun ein Schritt zurück? Die derzeitige Falcon 9 mit den noch schubschwachen Merlin 1C liegt ja nicht weit weg von den 6,1 t (derzeit 6,8 t) entfernt. Also warum eine zweite Rakete bauen, wenn man eine schon existierende mit den geforderten Leistungen hat und warum entwickelt man diese auf Nutzlastmassen weiter, welche die Dragon nie befördern kann? Das sind bisher doch die einzigen fest gebuchten Aufträge.

Das nächste ist das Segment, das adressiert wird. Die Delta II liegt in diesem Segment. Nachdem das DoD kaum noch Nutzlasten in der Delta II Klasse hatte und die NASA dann nicht die Fixkosten alleine tragen wollte, wurde sie eingestellt. Es gibt einen kleinen Bedarf von vielleicht 3-5 Starts pro Jahr. Nur gibt es in diesem Bereich schon die Antares, die bis 2016 der Erstflug ansteht, eingeführt ist und SpaceX mit ihrer eigenen Rakete als Konkurrenz. Das bedeutet, wenn Stratolaunch vielleicht 1-2 Starts pro Jahr akquiriert, dann können sie froh sein. Das lohnt sich nicht. Starts aus dem Ausland wird es kaum geben, denn es gibt ja noch Russlands Sojus als Konkurrenz (sowohl in der ESA wie Roskosmos Version) und China hat auch Träger in diesem Segment, die angeboten werden. Die Nutzlast ist zu gering für GTO-Transporte und auch für bemannte Unternehmen.

Also viel Aufwand für einen kleinen Markt, denn man sicher auch mit der Falcon 9 bedienen kann. Selbst wenn es mal eine größere Version gibt, hindert doch SpaceX niemand daran einfach einige Triebwerke wegzulassen und die Tanks nicht so voll zu füllen und zur alten Konzeption der Falcon 5 zurückzukehren.

Zuletzt noch ein kleiner Kommentar zu einem anderen Kommentar:

„Nun stehen da aber diese vier Namen für das Projekt, die in der Luft- und Raumfahrtszene das spezifisches Gewicht eines Neutronensterns haben: Burt Rutan, der überragende Flugzeugkonstrukteur mit dutzenden von genialen Entwürfen, der auch die Idee für SpaceShipOne hatte und es in wenigen Jahren realisierte; Mike Griffin, der Ex-NASA Administrator, dessen analytische Verstandesschärfe ich schon persönlich erleben durfte; Elon Musk, mit Space X und Tesla der „Goldfinger“ des 21. Jahrhunderts und Paul Allen, der bedachtsam-überlegende Sponsor mit dem untrüglichen Gespür für den richtigen Weg.“

Das stammt von „Ad Astra“ aka Eugen Reichl, der mir schon in den SuW Beiträgen durch völlige Kritiklosigkeit gegenüber der von ihm so getauften „privaten Raumfahrt“ auffiel. Nun geht es weiter in der kritiklosen Heldenverehrung. Also:

Burt Rutan kenne ich nur vom SpaceShipOne. Das ist eine Leistung die X-15 Flüge aus den Sechzigern nachzuholen. Das ist unbenommen. Doch ist das Konzept das für suborbitale Starts sinnvoll ist (weil die Endgeschwindigkeit viel kleiner ist). Ich habe das schon erläutert. Aufgrund der Tatsache, dass man für einen Orbit etwa die sechsfache Geschwindigkeit erreichen muss, wirkt sich dieser Gewinn aber viel kleiner aus, denn der prozentuale Anteil schwindet. Dafür ist aber der Aufwand eine viel größere Rakete zu konstruieren erheblich größer. Kurzum: diese Kompetenz ist gegeben, aber sie ist hier nicht gefragt.

Mike Griffin steht für mich als den schlechtesten NASA-Administrator denn ich seit langem kenne. Er vertrat die Politik Constellation durch Einsparungen zu finanzieren, anstatt für ein adäquates Budget einzustehen. Das führte zu einem Kahlschlag im Budget für Science, beginnend ab 2007. Constellation kam nie in Gang und wurde nachdem er die NASA verließ schließlich eingestellt, weil sich in 5 Jahren Griffin kaum etwas bewegt hatte, nur die Kosten explodiert waren. Er beschloss die Einstellung des Betriebs der ISS bis 2016 und die der Shuttles um 2009/10 – nur um nachdem er aus dem Amt flog und die Shuttles tatsächlich nun ausgemustert wurden, das genaue Gegenteil, nämlich einen Weiterbetrieb zu fordern, obwohl er genau weis, dass alle Auflösungsverträge schon geschrieben und Produktionskapazitäten abgebaut wurden. Mike Griffin ist ein inkompetenter Manager der sein Fähnchen nach dem Wind hängt.

Elon Musk beweist bei jeder Pressekonferenz, dass er bar jeden Grundlagenwissens über Raumfahrt ist. Ob SpaceX profitabel ist, wird sich erst zeigen wenn das Unternehmen an die Börde geht. Tesla ist seit 2008 an der Börse und schreibt seitdem rote Zahlen. 2009 wäre die Firma ohne einen 465 Millionen Dollar Kredit des US-Steuerzahlers fast bankrott gegangen. 2010 betrug die Eigenkapitalquote von Tesla 207 Millionen Dollar, nur mal so zum Vergleich. Also Goldfinger sieht bei mir anders aus…

Paul Allen ist Multimilliardär der es sich leistet Geld auszugeben und zu investieren. Die 30 Millionen in SpaceShip One/Two werden ihn kaum jucken. Er hat schon in den Neunziger Jahren ein komplettes Basketballteam samt Stadium für 150 Millionen Dollar gekauft. Folgen wir nun daraus, dass er auch der Visionär bei Basketball ist? Er kann es sich einfach leisten Geld in die verschiedensten Dinge zu investieren, weil er 10,5 Milliarden auf der Kante hat und 12 Milliarden in verschiedenste Projekte investiert. Also selbst von den Investitionen sind die 30 Millionen nur ein kleiner Teil- Ich vermute seine 127 m Jacht war teurer.

17 thoughts on “Stratolaunch

  1. Erst mal ein Fakt zu dem geplanten Trägerflugzeug: Das ist von Startmasse und Nutzlast etwa vergleichbar mit der AN-225. Die hat aber eine rund 30 m kleinere Spannweite. Ein ungepfeilter Flügel mit so großer Streckung ist eher typisch für ein langsamfliegendes Segelflugzeug. Für einem Raketenstart wird aber eine möglichst große Geschwindigkeit des Trägerflugzeugs gebraucht. Das vorgestellte Konzept ist also für den gedachten Zweck schon deshalb wenig sinnvoll.

    Burt Rutan ist ja auch der Konstrukteur eines Super-Langstesckenflugzeugs, das als erstes einen Flug rund um die Erde ohne Zwischenlandung geschafft hat. Dafür sind gute Segelflugeigenschaften durchaus sinnvoll. Aber wozu sind diese auch bei seinen Trägerflugzeugen nötig? Da klammert er sich wohl krampfhaft an ein Konzept, das für einen ganz anderen Zweck entwickelt wurde.

    Die Fähigkeiten von Elon Musk und Paul Allen liegen vor allem auf einem Gebiet: Etwas zu verkaufen, bevor es richtig funktioniert. Damit kann man zwar durchaus Geld scheffeln, aber ein brauchbares Produkt entwickeln?

  2. Im Promo-Video steht auch eine Reichweite von 9200 Meilen ohne Nutzlast. Ich weiss nicht ob es eine Nachfrage gibt, aber vielleicht taugt das Flugzeug als Transporter für schwere und sperrige Fracht die sonst in keinen Flugzeugrumpf passen würde. Andererseits spricht die mit Beladung niedrige Reichweite von 2400 km und die Forderung nach einer 3650 m langen Piste dagegen. Wenn es irgendwo auf einem Feld oder einer kurzen Straße landen/starten könnte, dann hätte das Flugzeug vielleicht seinen Einsatzzweck gefunden.

  3. Transporter für schwere und sperrige Lasten – hört sich erstmal gut an. Wenn man mal von der Raumfahrt absieht (Buran, Space Shuttle, Mini-Trägerraketen) sind schwere und sperrige Außenlasten noch nie mit „richtigen“ Flugzeugen transportiert worden. Obwohl es durchaus mit schon vorhandenen Flugzeugen möglich wäre. Dagegen sind Außenlasten bei Hubschraubern seit Jahrzehnten üblich. Einfach schon deshalb, weil da die Fracht praktisch überall aufgenommen und abgesetzt werden kann. Und bei Geschwindigkeiten die nicht viel höher sind als bei einem LKW braucht man sich auch um aerodynamische Verkleidungen nicht zu kümmern.

    Für einen Start in der Luft gab es aber schon vor Jahrzehnten eine deutlich billigere Möglichkeit: Der Start von einem Ballon. Gegenüber einem Flugzeug als Träger hat das allerdings den Nachteil, daß die Rakete mit der Geschwindigkeit 0 starten muß. Dafür sind mit nur mäßigem Mehraufwand größere Höhen möglich.

    Genutzt wurde das allerdings nur für den Start kleiner Höhenraketen. Inzwischen ist diese Methode aber gründlich in Vergessenheit geraten.

  4. Sehr interessant. Dass das Trägerflugzeug auch für andere Lasten als der Rakete oder des SpaceShip I/II genutzt werden kann, ist eigentlich eine gute Idee. Und wenn man es wirtschaftlich betrachtet: irgenwo muss ja auch das Geld wieder herkommen, das man ausgibt.
    Was Mr. Rutan so alles (mit-) entwickelt hat, kann man sich bei der Firma Scaled Composites ansehen, die er gegründet hat. Da sind ein paar interessante Konstruktionen zu sehen. U.a. die Beechcraft Starship, welche als erste aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff gebaut wurde.
    Raketenstarts vom Ballon aus klingt zwar auch ganz interessant, hat aber auch so seine Tücken. Ich denke nur mal daran, wenn die Rakete unter dem Ballon hängt wobei die Spitze genau auf diesen zeigt. Wenn die nun ihre Triebwerke zündet, fliegt sie also erst mal genau in den Ballon rein, was diesen zerstört und weitere unberechenbare instabilitäten verursacht, die die Rakete sehr wahrscheinlich wieder zum Boden zurück befördern, anstatt in eine Umlaufbahn. Alternativ könnte man das Seil sehr lang machen, an dem sie hängt, oder gleich mehrere nehmen, und sie leicht schräg dran hängen, so das die Spitze am Ballom vorbei zeigt. Aber wie sieht die Geschwindigkeitsbilanz bei dieser Konstruktion insgesamt aus? – Da der Ballon nicht sehr schnell aufsteigt hat die Rakete wahrscheinlich keine nennenswerte Geschwindigkeit, so das ausser ein wenig Hubarbeit nicht wiel gewonnen ist.

  5. Wie schon gesehen sehe ich die Einschränkung darin, dass eine 3650 m lange Start/Landebahn nötig ist. So was haben heute nur größere Flughäfen. Ich habe mal geschaut: In Deutschland hat Frankfurt als internationaler Flughafen welcher von 4000 m Länge, aber schon die nächste Klasse (Stuttgart) liegt mit 3335 m drunter. Das bedeutet, dass man z.B. in Deutschland nur von München oder Frankfurt aus starten könnte – also für Schwertransporte ziemlich nutzlos, denn bis man da ist mnuss man ja etliche Straßen abfahren, da ist der Weg zum nächsten Hafen viel weniger aufwendig.

    Für so was wäre wohl ein Blimb (Cargolifer) die bessere Lösung. Aber das ist ja auch gescheitert…

  6. Cargolifter ist aber an der massiven Lobbyarbeit der LKW-Spediteure gescheitert, technisch wäre es machbar gewesen. Aber das hätte wohl einige auf Schwerlasttransport spezialisierte Spediteure in Existenznot gebracht, deshalb haben sie die Politik solange bedrängt, bis die die Unterstützung aufgegeben hat.
    Ansonsten ist die lange Landebahn wirklich ein Problem, allerding bekommt der derzeit noch in Bau befindliche Berliner Flughafen auch eine 4000m Landebahn verpasst, so das in D dann drei davon vorhanden sind. Das nützt zwar auch nicht viel für diesen Stratolaunch Transporter, aber man kann es ja zuerst einmal mit den kleineren White-Knights versuchen…

  7. Wundert mich, denn die Politik hat ja das Projekt unterstützt. Kürzlich kam mal in Extra 3 ein altes Interview von Möllemann zu Castor-Transporten. „Und wenn wir mal den Cargolifter haben, ist damit auch Schluss. der landet neben dem Kernkraftwerk holt den Castor ab und das wars dann…“. Bei den kosten die ein jeder Transport versursacht hätte sich das wohl sogar gelohnt.

  8. Ich schätze, es gibt so manche schwere und sperrige Last, bei denen sich das System gelohnt hätte, wenn es durchgekommen wäre. Aber da waren halt einige dagegen und die Politik ist mal wieder vor einer Wirtschaftslobby eingeknickt…

  9. Interessant, dass in dieser Diskussion plötzlich Cargolifter aufgetaucht ist. Sie haben sich nämlich wieder berappelt, eine Nachfolgefirma gegründet (CL CargoLifter GmbH & Co. KGaA), und verfolgen jetzt einen, wie ich finde, überzeugenden Schritt-für-Schritt-Ansatz, statt gleich das ganze große Ding (160-Tonnen-Lastenluftschiff) auf einen Schlag zu machen. Gerade letzten Monat gab es Neuigkeiten: Das Cargolifter-Ballonkran-System ist mittlerweile auf der Schwelle zur Einsatzreife und wird angeboten. Man schaue sich dazu einmal das Video auf der Startseite von http://www.cargolifter-operations.com an. Sehr beeindruckend, und könnte durchaus erfolgreich sein.

  10. Cargolifter war meines Erachtens von Anfang an ein Betrug.

    Die Firma hatte keinerlei Erfahrung im Bau von Luftschiffen.
    Woher auch: Das letzte Großluftschiff war die LZ 137, die bekanntlich in Lakehurst abgefackelt ist.
    Das Schiff war, wie die Nummer sagt, das 137ste der Zeppelin Werft. Man hatte nach dem Bau von LZ1 im Jahr 1900 137 Luftschiffe gebaut und daher ein imenses know how in diesem Bereich. Dieses ist verloren gegangen, da alle damaligen Experten bereits verstorben sind.

    Dieses knowhow war folglich bei Cargolifter nicht annähernd vorhanden. Namhafte Experten haben damals darauf hingewiesen, dass unter diesen Umständen der geplante Zeit- und Kostenrahmen vollkommen unrealistisch ist.
    Die Firma hatte zuvor NULL Erfahrung, da sie zuvor KEIN Luftschiff gebaut hat. Und dann gleich das größte je gebaute in Angriff zu nehmen ist nicht seriös.

    Es war eben ein Produkt des Börsenhypes der Jahrtausendwende.

    Weiterhin gebe ich zu Bedenken, dass das Prinzip leichter als Luft immer den Schwachpunkt haben wird, dass so ein Gebilde letztlich dem Wind ausgeliefert ist. Das zeigen unzählige Verluste von Luftschiffen in der Zeit von 1900 bis 1940 die ohne Brände verunglückt sind (z.B. http://de.wikipedia.org/wiki/USS_Akron_(ZRS-4) )
    Selbst wenn man unbrennbares Helium benutzt bleibt dieser Schwachpunkt.

  11. Ich denke auch, dass Luftschiffe sich überlebt haben. Sie haben andere Vorteile die ja auch für Höhenforschungsballone genutzt werden. Sinnvoller hielt ich mal den Plan über Luftschiffe in großen Höhen mit Antennen und Sendern schlecht besiedelte Gebiete mit Telefon und Internet zu versorgen. Solar versorgt sollten sie mit einem Seil am Boden verankert dauerhaft in der Höhe bleiben. Doch auch das wäre teuer. der Vorteil wäre eben die große Reichweite. In 30 km Höhe ist die viel höher als von einem Antennenmast 50-100 m über dem Erdboden. Aber selbst das ist grenzwertig vom Kosten/Nutzenverhältnis.

  12. Wir hatten ja schon einen interessanten Thread zu diesem Thema, wo ich meine Vision eines großen Trägerflugzeugs vorstellte, welches die Eigenschaften der AN-225 und der „WhiteKnight“ miteinander kombiniert.

    Im Idealfall hat man durch diesen Luftstart einen Absolutgewinn von ca. 800m/s 10km Hubarbeit. Das sind ca. 8% der ersten kosmischen Geschwindigkeit.

    Gegenüber einem realen Raketenstartplart sinkt der Gewinn auf ca. 400m/s, da die Weltraumbahnhöfe ebenfalls schon recht viel von der äquatorialen Umfangsgeschwindigkeit der Erde mitnehmen.

    Die Frage ist, ob es sich für 400m/s Geschwindigkeitsvorschuß und 10km Hubarbeit lohnt, die aufgetanke Trägerrakete 2h lang an einen Riesenflugzeug aufsteigen und in Äquatorposition bringen zu lassen.

    Man spart vielleicht die Erststufe, hat aber an anderer Stelle Einschränkungen. LOX / LH kann man bei 2h Lufttransport wohl vergessen.

    Ich sehe den Nutzen eines solchen Systems eher bei suborbitalen Flügen spezieller großer Raumgleiter, da hier schon 1/4 der Endgeschwindigkeit (incl. Erdrotation) aufgebracht werden und somit ein einstufiges wiederverwendbares Raketentriebwerk erst möglich wird.

    Zum Cargolifter: Ich wäre für ein unbemanntes, komplett ferngesteuertes und teilweise autark fliegendes Lastenluftschiff mit Wasserstoff als Traggas.

    Wasserstoff ist viel billiger und doppelt so tragfähig wie das blöde Helium.

    Dieses Lastenluftschiff nimmt Lasten möglichst in unbewohnten oder Industriegebieten auf und setzt sie ab und überfliegt auch möglichst unbewohntes Gebiet.

    Die Sicherheit ist ganz einfach zu gewährleisten: Sollte das Luftschiff außer Kontrolle geraten oder die hunderte Sensoren stellen einen Wasserstoffbrand fest, wird das ganze Luftschiff (Oberseite der Hülle) gesprengt, so daß die Wasserstofffüllung innerhalb von 10s komplett in die Atmosphäre entlassen ist und die Last des Schiffs kontrolliert und schnell senkrecht zu Boden fällt. Sollte die Sprengung in genügend Höhe stattfinden, so geht die Last incl. Triebwerke an einem Fallschirmsystem nieder, wobei die Triebwerke dann noch vollautomatisch für einen möglichst senkrechten Niedergang sorgen (Windausgleich).

    Wie gesagt: Helium ist richtig blöde: Sackteuer und wenig tragfähig. Taugt nur für Kinderluftballons.

  13. „Wir hatten ja schon einen interessanten Thread zu diesem Thema, wo ich meine Vision eines großen Trägerflugzeugs vorstellte, welches die Eigenschaften der AN-225 und der “WhiteKnight” miteinander kombiniert.“

    Da warte ich immer noch auf den entsprechenden Gastblog in dem Du das in aller Ruhe ausführst…

  14. Das Helium etwa doppelt so schwer wie Wasserstoff ist stimmt. Was aber noch lange nicht heißt daß Wasserstoff die doppelte Tragfähigkeit hat. Entscheidend ist der Auftrieb, den die Gasfüllung bringt.

    Der Auftrieb ist die Gewichts-Differenz des Füllgases zur verdrängten Luftmenge. Ein Mol Luft wiegt rund 29 g, ein Mol Helium 4 g und ein Mol Wasserstoff 2 g. Macht einen Auftrieb von 25 g für Helium und 27 g für Wasserstoff. Also trotz doppeltem Gewicht kein großer Unterschied.

    Von Sicherheit kann man bei diesem Konzept wohl kaum reden. Im Gegensatz zum Start einer Trägerrakete, fliegt ein Luftschiff nicht nur über unbewohntes Gebiet. Und auch nicht so schnell, daß ein Teil der Trümmer beim Wiedereintritt verglühen.
    – Was ist bei geringen Flughöhen, bei denen Fallschirme wirkungslos sind?
    – Fallschirme für Nutzlasten im 100 Tonnen-Bereich?
    – Eine Sprengung macht vor allem eins: Trümmer. Und die kommen alle runter.
    – Wenn 100 Tonnen auf dir „landen“, ist es egal ob mit oder ohne Fallschirm.

    Eine Sprengung über einer Großstadt dürfte kaum weniger Schaden anrichten als ein Absturz. Schon alleine die wegen dem höheren Risiko recht hohe Transportversicherung würde warscheinlich teurer werden, als die Einsparung für den billigeren Wasserstoff. Ganz abgesehan von der Frage, ob so ein „Kamikaze“-Luftschiff jemals die Zulassung erhält.

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