Meine Meinung zur Marsorbitstation

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So anstatt einem Kommentar meine etwas ausführlichere Antwort auf den Gastblog von Elendsoft.

Delta-V Betrachtungen

Betrachten wir zuerst einmal die Geschwindigkeitsanforderungen. Ich bin im folgenden von diesen Randbedingungen ausgegangen:

  • Ankunft und Rückstart aus einer Hohmann-Transferbahn 150 x 228 Millionen km.
  • Chemische Abbremsung in einen 200 x 70.000 km Fangorbit
  • Weitere Abbremsung durch Aerobraking

Dies sind Randparameter der energieärmsten möglichen Mission. Alles andere braucht mehr Energie.  Es gilt auch eingeschränkt für andere Szenarien. Bei der Treibstoffproduktion auf dem Mars mag man Treibstoff einsparen den man von der erde mitbringt, dafür muss man eine umfangreiche Gerätschaft zum Mars transportieren. Mit Ionentriebwerken kann man zwar Treibstoff auf der interplanetaren Reise einsparen, dafür dauert die Reise länger und es verkürzt sich auf der Aufenthalt auf dem Mars. Continue reading „Meine Meinung zur Marsorbitstation“

Splitter nach dem Urlaub

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So, nun bin ich zurück aus meinem „Urlaub“, es ist eigentlich kein richtiger, weil ich viel Zeit damit verbringe unser Ferienhaus zu säubern und den Garten und Außenanlagen auf Vordermann zu bringen. Zwei Blogs konnte ich trotzdem verfassen, weil auch das Wetter teilweise schlecht war. Lange Zeit habe ich ja trotz Internetzugang keinen Computer dort. Ich hatte die Befürchtung, dass ich dann kaum noch was arbeite, schlussendlich sind es fast nur Tätigkeiten die ich sonst vermeide, wie reinigen, Sträucher schneiden, Unkraut jäten, Fugen ausputzen. Aber das hat sich als falsch herausgestellt, auch weil mir eben alles andere fehlt – wie wichtig meine Bibliothek ist, merkt man erst wenn man nicht schnell was nachschlagen kann. Continue reading „Splitter nach dem Urlaub“

Muß man auf dem Mars landen?

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Alle Konzepte für bemannte Marsexpeditionen gehen davon aus, auf dem Mars zu landen. Aber ist das wirklich unbedingt nötig? Ich denke, zumindest in der Anfangszeit nicht. Eine bemannte Station auf einer Mars-Umlaufbahn wäre deutlich einfacher zu errichten und zu versorgen. Wobei man sich da eher an der Mir orientieren sollte, als an der ISS.
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Hybrid-Booster

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Bei den gegenwärtig eingesetzten Boostern gibt es zwei Möglichkeiten: Mit festen oder flüssigen Treibstoffen. Beides hat Vor- und Nachteile. Booster mit festen Treibstoffen sind relativ billig. Bei flüssigen Treibstoffen besteht die Möglichkeit, einen Teil der Treibstoffe für das Triebwerk der zentralen Stufe abzuzweigen. Praktisch die Booster als abwerfbare Zusatztanks für die Zentralstufe nutzen. Beim Boosterabwurf sind dann die Tanks der Zentralstufe noch voll. Damit werden die Booster echt zu einer zusätzlichen Stufe, nicht nur zu einer halben. Dafür wird in jedem Booster ein recht teures Triebwerk gebraucht.
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Wo bleiben die Konsequenzen für Europa?

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Da man nun auch in den USA die Delta 4 einstellt und eine neue Rakete, die Vulcan entwickelt, frage ich mich, welche Konsequenzen man in Europa zieht. Die Vulcan wird eine neue erste Stufe bekommen, mit LOX/Methan, eine bisher nicht genutzte Treibstoffkombination und ein neues Triebwerk. Die Oberstufe die aus Kostengründen einige Jahre später folgt wird auch größer sein, variable Triebwerkszahlen (1-4) ermöglichen und auch hier hat sich Lockheed noch nicht auf das RL-10 festgelegt.

In Europa scheint man dagegen die Zeichen der Zeit nicht erkannt zu haben. Nachdem Frankreich unbedingt die Ariane 6 wollte, Deutschland dagegen die Ariane 5 ME hat man sich – wie üblich – auf einen Kompromiss geeinigt der schlechter als beide Einzelvorschläge ist. Die Ariane 5 ME hätte für moderate Kosten (im Verhältnis zur Ariane 6) eine Erhöhung der Nutzlast auf 12 t bei gleichen Produktionskosten, also eine Kostenreduktion um 15% versprochen. Die Ariane 6 sollte mit nur zwei Stufen eine hohe Serienproduktion ermöglichen und die Feststoffbooster in erster und zweiter Stufe wären auch billig gewesen. Was nun kommt ist im Prinzip eine Ariane 5 in modifizierter Form: eine kryogene Oberstufe mit Vinci, eine Zentralstufe mit Vulcain 2 aber etwa 30 t weniger Treibstoff als bei der Ariane 5E dazu zwei oder vier Booster die jeweils halb so viel wie ein EAP wiegen. So ermöglicht sie etwas kleinere Nutzlasten wenn nur zwei Booster verwendet werden, doch die sind nicht der Kostentreiber. Continue reading „Wo bleiben die Konsequenzen für Europa?“