Meine Vorstellung von einer nachhaltigen Verkehrspolitik

Zeit mal nach längerer Pause einen Blog zu verfassen. Ich habe in den letzten Tagen die zweite Ausgabe der Fotosafari durch den Raketenwald endkorrigiert. Doch dazu in einigen Tagen mehr, wenn es erscheint. Ich will mich heute mal im Anschluss an den Blog „faktenbasierte Verkehrspolitik“ heute mit den Maßnahmen beschäftigen, die ich betrieben würde, wenn ich Verkehrsminister wäre.

Ich habe eine etwas andere Sicht als andere, weil ich durch eine Augenerkrankung nie einen Führerschein machen konnte. Als damals alle den Führerschein machten, wurde ich bemitleidet, von der großen Mobilität ausgeschlossen. Doch das hat sich meiner Beobachtung mittlerweile gewandelt. Immer mehr verzichten zumindest in den Städten auf ein Auto, weil sie ohne schneller vorwärts kommen. Die Staumeldungen im Radio werden auch immer länger. Natürlich haben noch nicht alle umgedacht. Ich sehe jeden Tag die in unserem kleinen Ort mit maximalen Wegen von 0,8 km bis zum Zentrum mit dem Auto einkaufen oder ihre armen Kinder von der Schule abholen müssen.<

Der erste Grundsatz ist, die Verkehrsteilnehmer mehr gleich zu behandeln. Denn das war jahrzehntelang nicht der Fall. Für Autofahrer wurden Straßen und Autobahnen gebaut und erweitert. Das Schienennetz dagegen zusammengekürzt, Bahnhöfe und Anschlusspunkte stillgelegt. Ebenso wurden Flughäfen immer weiter ausgebaut. Dezidierte Fahrradwege gibt es dagegen kaum, meist müssen sie sich einen schmalen Weg mit den Fußgängern teilen und selbst die werden noch benachteiligt: In einem Neubaugebiet in unserer Stadt gibt es auf einigen Straßen nur an einer Seite einen Bürgersteig, auf anderen gar keinen mehr.

Zeit dieses Ungleichgewicht zu verändern. Dazu werden keine Straßen mehr gebaut, außer es ist nötig, diese für Radfahrer und andere nicht vierrädrige Fortbewegungsmittel zu errichten. Das Geld sollte vielmehr in das Schienennetz gesteckt werden. Dem mangelt es nicht nur daran das man nicht alles erreicht. Es gibt auch das Problem, das viele Strecken nur einen Schienenstrang haben. Wenn ich von Stuttgart nach Ulm fahre, muss der Zug regelmäßig warten, weil ein vorhergehender Zug Verzögerung hat und er nicht überholt werden kann. Mehr Strecken mit zwei Gleisen erlauben es auch, leichter den geplanten und längst überfälligen 30 Minuten Takt einzuhalten. Derzeit verlängert sich pro versäumten Zug die Reisedauer um eine Stunde wegen des 60 Minten-Taktes. Das macht die Verspätungen noch ärgerlicher als sie eh schon sind. Dazu gehören auch echte Hochgeschwindigkeitsbedingen für die längere Strecke. Es mutet ja wie ein Witz an, wenn eine Neubaustrecke München Berlin die Reisedauer nicht viel länger ist als vor dem Krieg.

Umgekehrt ist es nicht nachvollziehbar, warum Kerosin für Flugzeuge nicht besteuert ist. Sonst ist jeder Treibstoff massiv besteuert und selbst der elektrische Strom hat hohe Abgaben. Meiner Ansicht nach muss Kerosin genauso wie Benzin besteuert werden. Die Einnahmen kann man für das Schienennetz gut brauchen und dann überlegt sich auch der eine oder andere, ob er mit dem Flugzeug innerhalb Deutschlands reisen muss.

Man benötigt natürlich auch ein besseres Netz. Das grundsätzliche Problem bei öffentlichem Verkehr ist das er in den Großstädten gut ist, doch jenseits davon wird’s schwer. Beispiel aus meinem Ort: ich komme schnell in die beiden nächsten Großstädte Stuttgart und Esslingen. Wenn ich aber zwei Nachbarorte weiter will, wird’s abenteuerlich. Dann muss man zuerst nach Stuttgart/Esslingen fahren und dann wieder heraus. Bei noch größerer Distanz „Richtung Pampa“ geht es gar nicht mehr. Klar orientieren sich Betreiber an der Nachfrage. Doch dann gibt es auch andere Alternativen. Es muss ja nicht immer ein Riesenbus sein. Es geht auch eine Nummer kleiner, abgestuft nach Tageszeit könnte man kleinere Fahrzeuge einsetzen, bis hinab zum Kleintransporter. Das wäre auch nützlich beim etablierten ÖPNV auf den Hauptstrecken, bei dem es morgens und abends mit dem Pendlerverkehr die Busse voll sind und dazwischen halb leer, dann könnten zu der Zeit kleinere Busse verkehren. Es bleiben natürlich die Personalkosten. Doch wenn sich wirklich mal selbstfahrende Fahrzeuge durchsetzen werden, dann wäre das der ideale Einsatzzweck für diese.

Das Alternativen zu Auto und Flugzeug gefördert werden ist ein Punkt. Das Zweite ist man muss weg vom Individualverkehr per Auto. Für jeden mit naturwissenschaftlicher Vorbildung ist klar, das ein Beförderungsmittel das über 1 t wiegt und nur genutzt wird um 75 kg Nutzlast (eine Person) zu befördern enorm ineffektiv ist. Mit der Alternative Pedelec und Konsorten hat man das typische Henne-Ei Problem. Solange das Fahren auf Straßen, die primär von Autos genutzt werden, gefährlich und stressig ist, wird man ein Fahrrad/E-Bike nicht nutzen, auch wenn man Zeit und Geld spart. Solange es aber kaum Leute gibt die per Bike unterwegs sind, denken Städte nicht an den Ausbau der Wege dafür.

Man muss also erst mal Platz für Fahrradfahrer machen. Das ist nicht so schwer. Den den gibt es in Hülle und Fülle. Er wird nur von den Autofahrern belegt. Wie ich bei einer Bürgeranhörung über Konzepte für eine Straßensanierung (die ein Problem mit dem Durchgangsverkehr und Parken hat) erfuhr gibt es kein Recht sei Auto auf der Straße zu parken. Die Wirklichkeit sieht anders aus. Ich kenne keine Seitenstraße, die nicht zugeparkt ist. Auch die Autos haben nichts davon, denn da diese immer größer werden, kommen sie oft nicht mehr aneinander vorbei und einer muss in eine „Parklücke“ (früher: Straße) abtauchen. Langfristig würde ich daher die Neuzulassung eines Autos an einen nachgewiesenen Stellplatz auf Privatgelände koppeln. Das wird natürlich auch überprüft, nicht das einer einen Stellplatz für drei Autos ausweist oder einen der 100 km vom Haus weg ist. Das macht zum einen Kommerzelle Parkmöglichkeiten attraktiver, zum anderen sinken so langfristig die Zahl der Autos ohne Stellplatz und ein bisschen auch die Zahl der Autos insgesamt, da dann vielleicht der eine oder ander nochmals über einen Zweit- oder Drittwagen nachdenkt.

Kurfristig habe ich zumindest für die meisten Straßen eine einfache wie praktikable Lösung. Man hat oft eine Hauptstraße, von der in regelmäßigen Abständen Seitenstraßen abgehen, die dann parallel zueinander verlaufen. Für die gibt es nun ein einfaches System:

  • Erste Straße: Einbahnstraße für Autofahrer, dafür eine Spur für Radfahrer, Mopeds, etc ausgewiesen.
  • Zweite Straße: Einbahnstraße für Autofahrer andere Richtung, dafür eine Spur nur zum Parken ausgewiesen
  • Dritte Straße: zweispurig für den Durchgangsverkehr nutzbar.

Wo keine Explizite Parkerlaubnis ist, gilt absolutes Parkverbot. Autobesitzer müssen also maximal einen Block weit ihr Auto abstellen, da eine Parkstraße alle drei Straßen folgt. Die Radfahrer hätten eine sichere und breite Spur, die auch Gegenverkehr zulässt und kämen Fußgängern nicht in den Weg und der Durchgangsverkehr käme auch schneller vorwärts als heute mit zugeparkten Straßen. Man hat das Parken nur kanalisiert und dadurch mehr Platz geschaffen.

Langfristig sollet aber der Trend nicht nur weg vom Benziner/Diesel gehen, sondern auch weg vom persönlichen Auto. Für Ersteres würde ich einfach mal die Subventionspolitik umstellen. Anstatt das E-Auto zu subventionieren, sollten die anderen Autos eine Abgabe zahlen. Mein Vorschlag wären 5 % des Neupreises. Doch dafür gibt es auch etwas: und zwar einen Gutschein in gleicher Höhe, nicht übertragbar, nicht umtauschbar für ein ökologisch besseres Zweirad (Fahrrad, E-Bike, E-Moped). Das reicht bei einem Kleinwagen für ein gutes Fahrrad oder Einsteiger E-Bike, bei einem Mittelklassewagen in jedem Falle für ein E-Bike. Meine Überlegung ist das, wenn auch ein Auto gekauft wird, es weniger häufig benutzt wird und es mehr Fahrradfahrer gibt, die dann noch mehr Druck auf die Autofahrer ausüben.

Die Zukunft sehe ich aber nicht in dem bisherigen System. Zumindest wenn wir E-Autos in breiter Front einsetzen, muss sich was ändern. Bisher läuft es so: Jemand tankt seinen Tank voll, fährt einige Hundert Kilometer und tankt dann erneut. Die meisten E-Autos sind auch nach diesem System aufgebaut mit Batterien von 50 bis 85 kWh Kapazität. Damit man einen Vergleich hat: 1 l Benzin entspricht etwa 8,6 kwh/l. Selbst wenn man berücksichtigt, das ein Ottomotor nur einen Wirkungsgrad von 25 bis 30 % hat und ein E-Motor einen von 90+ % ist klar das eine 85 kwh Batterie maximal dem Energiegehalt von 40 l Benzin entspricht. Aber sie wiegt bei 200 Wh/kg, dem Energiegehalt von leistungsfähigen Lithiumzellen über 400 kg, also über das zehnfache. Entsprechend schwerer ist das Auto, auch weil jedes Kilogramm Batterie weiteres Gewicht am Fahrzeug für die Struktur die es halten muss, Stoßdämpfer etc addiert. und damit muss mehr Masse bewegt werden und der „Verbrauch“ in kWh/100 km steigt an. Ich sehe das E-Auto als Gefährt für die Kurzstrecke. Es gibt auch kleine Wagen, die so ausgelegt sind wie der E-Go life, ein Wagen im Smart Stil aber eben nur rund 100 km Reichweite, dafür auch 700 kg leichter als das neueste Modell von Tesla (Batterie mit nur 15 kwh Kapazität) und 20.000 Euro billiger. Es gibt noch ein zweites Problem bei der derzeitigen Verhaltensweise. Damit die Leute ihre E-Autos genauso schnell aufladen können, wie wenn sie tanken, haben die Schnellladestationen enorm hohe Stromstärken. Bei Tesla z.B. 350 kW Leistung. Wenn einer seinen Tesla auflädt, verursacht er also kurzfristig einen Verbrauch, der dem von 150 Backöfen entspricht und nun stelle man sich das mal vor, wenn es Millionen tun. Dafür ist weder unsere Stromerzeugung ausgelegt, noch das Stromnetz. Natürlich kann man das Problem mildern, indem Ladestationen eine große Batterie haben, die sie dann langsam wieder aufladen. Aber in meiner Vision sieht die Zukunft anders aus und da belasten E-Mobile nicht das Stromnetz. Sie entlasten es.

Es wird sicher Leute geben, die brauchen ein Auto als Statussymbol. So der Typ der auf seinem Porsche einen Aufkleber hat „Übrigens auch mein Zweitwagen ist ein Porsche“. Aber der Großteil der Leute will nur von A nach B. Wenn der öffentliche Verkehr entsprechend ausgebaut ist, braucht man dann das Auto in Großstädten nur noch für sperrige Besorgungen. Ein Problem bleibt das Umland. Doch muss man da selbst ein Auto besitzen? Wenn die selbstfahrenden Autos funktionieren. (ich habe da einige Zweifel, vor allem gibt es dann ganz neue Fragen bei der Haftung bei Unfällen und ethische Fragen – wenn bei einem Unfall in jedem Falle jemand stirbt, wie entscheidet dann das Auto?). Aber wenn sie selbstständig fahren können, dann braucht man auch keinen Fahrer. Man könnte eine Flotte von Fahrzeugen anschaffen die man, wenn man eines braucht, abruft und wenn man es nicht mehr braucht, fahren sie zur nächsten Ladestation oder den nächsten Kunden selbstständig an. Da die Autos so viel unterwegs sind – nicht nur 1 Stunde wie im Durchschnitt ein PKW pro Tag – braucht man viel weniger. Nachts und und wenn wenig los ist, laden sie sich selbstständig auf. Dafür braucht man dann keine riesigen Wagen, sondern so kleine wie der E-GO life reichen aus. Man bezahlt die Fahrt wie beim Taxi, nur müsste es ohne Fahrer eben viel günstiger sein und damit gibt es ein individuelles Verkehrsmittel, ohne das man ein eigenes Auto besitzen muss.

Man kann dieses Szenario noch weiter spannen. Wenn der Betreiber einen Rahmenvertrag mit der Stromversorgung abschließt, ist das ein potenziell riesiger Speicher. Mal eine Zahl in den Raum geworfen. Unser Stromnetz kann derzeit maximal 68 GWh übertragen. 2 Millionen Elektrofahrzeuge die 10 kWh freie Kapazität haben würden also 20 Minuten lang so viel Strom aufnehmen, wie das ganze Netz liefert. Wenn man nur Spitzen abfedern muss, sagen wir mal 10 % der Gesamtstrommenge erhöht sich das auf 3 Stunden. Damit können E-Autos als Speicher für kurzzeitigen Spitzenbedarf oder Erzeugung (wie z.B. in Tagen wie heute, wo nur die Sonne scheint) dienen. Sie entlasten dann das Stromnetz.

Das wäre möglich, zumindest sollte man den Strompreis an den Spitzenverbrauch anpassen. Es sollte für Leute die ein eigenes Fahrzeug haben finanziell attraktiv sein, ihr Auto wenn sie es nicht brauchen über die normale Steckdose aufzuladen – dauert Stunden, aber wie schon gesagt, der Durchnitts-PKW wird nur eine Stunde am Tag benutzt. Schnellladestationen die einen teuren Netzausbau nach sich ziehen und dazu sorgen das es solche Kraftwerke wie in Irsing vorhalten mus: 800 Millionen Euro teuer, nur wenige Tage pro Jahr am Netz, weil es Spitzen abfangen soll, aber der Strom aus Gas teurer als Braunkohle ist.

Noch ein Wort zu anderen Autos: die wird es auch geben. Denn es gibt natürlich noch Berufsfahrer, Transporte etc. Die beste Technik denke ich ist Erdgas. Es zwar auch ein Kohlenwasserstoff, aber einen den man aus regenerativen Quellen erzeugen kann und die Motoren sind wegen der höheren Verbrennungstemperatur effektiver.

Aber das setzt voraus das die Leute vernünftig sind. Wenn ich mir die Autos anschaue, die auf den Straßen unterwegs sind, habe ich da aber einige Zweifel. Wenn man ein „vernünftiges Auto“ konstruiert, dann würde man es auch mit Solarzellen pflastern. Ein Golf hat z.B. eine Länge von 4,26 m und ist 1,79 m breit. Rechnet man 76 cm in der Länge für die Scheiben ab, so hat man eine Fläche von 3,5 x 1,79 m = 6,2 m² zur Verfügung die man mit Solarzellen belegen kann. Bei Standardmodulen von 1,6 m² Fläche und 430 Watt Spitzenleistung sind das 1,2 kw Peakleistung oder bei optimaler Ausrichtung pro Jahr das Tausendfache in kwh als Ertrag also rund 1200 kwh. Selbst wenn man nur 50 % dessen ansetzt, so sind das 600 kWh, mit denen ein E-Auto je nach Gewicht rund 2500 bis 4000 km fahren kann. Es sieht nicht toll aus, aber wenn man 20 Jahre als Lebensdauer des Autos ansetzt, sind es bei Abnahme der Leistung auf 80 % rund 10.800 kWh, die heute bei 30 ct/kWh rund 3240 Euro kosten – und das auch nur, wenn der Strompreis nicht ansteigt. Bei 3240 Euro, die ich spare, wäre mir es egal, dass ein Auto mit Solarzellen nicht so toll aussieht wie eines mit Metalliclegierung. Ein solches Auto müsste bei einem typischen Pendler im Sommer nicht mal an die Steckdose. Aber es gibt ein solches Auto nicht. Daher wird auch der Rest meiner Ideen wohl nur eine Vision bleiben.

Nicht beabsichtigt, aber durch Zufall ist heute „Equal-Day“. Meine PV-Anlage, die am 19.4. in Betrieb ging, hat bis heute 1892,2 kWh geliefert – meine letzte Stromabrechnung lautete über 1874 kWh. Das heißt, in den 70 Tagen hat die Anlage so viel Strom geliefert, wie ich im letzten Jahr verbraucht habe.

16 thoughts on “Meine Vorstellung von einer nachhaltigen Verkehrspolitik

  1. Ich würde noch weiter gehen.
    Selbstfahrende Autos sind Blödsinn ! Vor Allem wenn man an die folgen von zu schnell auf den
    Markt geschmissene Software denkt. Wenn schon selbstgesteuert dann doch gleich Schiene.
    Anfang der 70er gab es schon mal ein Konzept das sogar mit damaligen Computern schon
    funktionierte. Kabinentaxis auf einer Hochschiene ! Das System nannte sich CAT.
    Wenn ich richtig informiert bin gammelt in Hagen noch eine alte Versuchsanlage vor sich hin.
    Minimaler Platzverbrauch. Auf dieser Hochschiene konnte Fahrzeuge hängend und stehend fahren.
    Oben und unten jeweils 2 neben einander. Angedacht war damals ein Haltepunkt alle 50m.
    Da könnte auch der letzte Fußkranke mit leben. Sogar 100 sollten reichen.
    Der Hauptvorteil des Systems war : Die Kabinen hatten keinen Motor !!! Der war als Linearmotor in
    der Schiene. Man schleppt also das Gewicht des Motors nicht mit sich rum.
    Der Motor ist stark wo es gebraucht wird (am Berg) und schwach wo es reicht.
    Auffahrunfälle waren ausgeschlossen weil durch den Linearmotor eh‘ alle gleich schnell sind.
    Vorteil : Man kann eine gigantische Verkehrsdichte erreichen.
    Für Fernstrecken würden die Kabinen einfach auf einen Träger „gestackt“ der dann auch mit Linearmotor,
    aber mit größerer Geschwindigkeit abgeht.

    Würde jeder einen Bruchteil dessen was er für seine Stinkekarre zahlt dafür geben ließe sich das finanzieren
    und Arbeitsplätze würde das ohne Ende schaffen.

    Wie gesagt : Stammt aus den 70 – hat funktioniert – aber den deutschen Autonarren nicht interessiert.

    1. In Großstädten könnte das eine sinnvolle Alternative zum Auto werden. Außerhalb von Städten eher nicht. Es würde einfach zu teuer, zu jeder Waldhütte so eine Trasse zu bauen.
      Es gibt aber eine Möglichkeit, eine Menge Sprit zu sparen ohne gigantische Summen zu investieren: In Zukunft für PKW mit mehr als 50 PS keine Zulassung mehr erteilen. Und für die schon existierenden PKW die KFZ-Steuer im Quadrat zur Motorleistung erhöhen. Für den Stadtverkehr würden noch schwächere Motoren ausreichen. Dann müßte auch die Auto-Industrie umdenken. Statt immer stärkere Motoren einzubauen, könnten sie sich dann auf Leichtbauweise und effizientere Antriebe konzentrieren.
      Aber das wird wohl nichts. Da baut man lieber unsinnige Angeberkarren mit mehr PS als ein Panzer.
      Womit wir beim nächsten Thema wären: Militär. Bei allen Diskusionen zum Klimaschutz sorgfältig umgangen, niemand fordert E-Panzer. Dabei wären auch hier große Einsparungen möglich, nicht nur für den Klimaschutz, auch für die Staatskasse. Statt die Militärausgaben zu erhöhen, internationale Abrüstungsverträge. Das erfordert aber Vernunft bei den Politikern, und davon ist nicht viel zu sehen.

      1. Wir hatten ja mal Autos mit so wenig PS. Ich habe das auch schon mehrfach angesprochen. Schaut man sich Entwicklung einer Baureihe an wie z.B. beim Golf so wurden die immer stärker motorisiert und immer schneller.
        Umdenken ist schwer, auch wenn es außerhalb Deutschlands nur Tempolimits gibt. Volvo hat angekündigt das ab 2020 kein Auto schneller als 180 mehr ist:
        https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volvo-was-hinter-dem-freiwilligen-tempolimit-von-180-km-h-steckt-a-1244995.html
        nur ist das immer noch 60 kmh schneller als das Tempolimit in Schweden:
        https://www.bussgeldkatalog.org/schweden/
        Aber ein erster Schritt meiner Ansicht nach wäre eine Drosselung aller in D zugelassenen Autos auf maximal Tempo 150, das ist immer noch 20 kmh schneller als die Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen längst überfällig.

    1. Der Sion zeigt auch das meine Schätzung nicht so schlecht war: 10 km im Winter, 22-24 km im Frühjahr und Herbst und 34 km im Sommer, macht ein Jahresmittel von 22,5 km/d oder 8200 km – sogar noch wesentlich besser als meine Schätzung.

  2. In München werden momentan Pläne diskutiert, Zubringer und Querverbindungen im ÖPNV-Netz mit Seilbahnen zu realisieren.
    Der Vorteil ist, dass die Technik zigtausendfach im alpinen Bereich erprobt ist und sofort zur Verfügung steht.
    Flächenbedarf geht gegen Null. Investitionsbedarf deutlich geringer als bei festem Schienenweg, Transportkapazität ähnlich hoch wie beim schienengebundenen Kabinensystem.
    Ich sehe allerdings schon wieder die Heerscharen von Nimbys brüllen, dass da ja „jemand in mein Fenster schauen könnte“…..

    1. Hallo Peter:
      Heutige Seilbahnen haben entweder zwei große Kabinen, von denen eine zur Talstation und die andere zur Bergstation fährt. Das ist für etwas für München nicht geeignet.

      Oder sie haben mehrere Kabinen, die klein sind und aus dem ständig umlaufenden Seil ausgekuppelt werden können. Die Fahrgäste können schnell einsteigen, die Kabine wird wieder ans Zugseil gekoppelt und los gehts… Aber auch nur wieder zwei Stationen (Berg und Tal).

      Das funktioniert für eine Seilbahn mit vielen Zwischenstationen auch nicht. Das System müßte automatisch funktionieren, den Abstand zwischen den Stationen und den Abstand zwischen den Kabinen berücksichtigen. Die Ein- und Ausstiegsdauer an den Andrang anpassen. So etwas gibt es noch nicht.

      Eine solche Bahn muß mindestens 4 bis 6 m über dem Straßenniveau laufen. Das bedeutet viele Stützen (siehe Schwebebahn in Wuppertal). Dann müßte an jeder Station nicht nur Treppen, sondern auch Rolltreppen und Aufzüge gebaut werden. Die Kabinen brauchen eine bestimmte Mindestgröße für Kinderwagen, Rollstühle, eine gewisse Anzahl von Fahrgästen, Energieversorgung für Technik/Klima etc..

      Wenn das System gestört ist, schweben die Leute in der „Höhe“, im Bedarfsfall müssen sie von dort runtergeholt werden. Die Feuerwehr ist dafür nicht ausgerüstet, wenn in jedem Wagen Kinderwägen oder Rollstühle zu erwarten sind.

      Mein Fazit: Nicht finanzierbar, keine architektonische Baumöglichkeit, nicht praktikabel.
      Ein Bus wäre besser!

  3. Ich finde der öffentliche Nahverkehr kann in seiner jetzigen Form das Auto nicht ersetzten und ist auch keine Alternative zu diesem.
    Ich habe es während meiner Ausbildung selbst gemerkt. Bevor ich 18 war habe ich zuerst mit dem Regionalbus in die Stadt und und dort in den Stadtbus umsteigen müssen um zu meinem Ausbildungsbetrieb zu gelangen. Die Busse sind so gut wie nie Pünktlich gekommen und wen man beim umsteigen ein bisschen Pech hatte hat das noch einmal richtig Zeit gekostet. Als ich Dan 18 war bin ich erst eine halbe Stunde später aufgestanden bin mit dem Auto in die Firma gefahren und habe sogar früher angefangen zu Arbeiten als ich mit dem Bus gefahren bin. Hierdurch konnte ich wiederum früher Feierabend machen hierdurch war ich eine Stunde früher daheim als wen ich mit dem Bus gefahren bin. Das Autofahren hat gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr täglich 1,5 Stunden eingespart. Ganz zu schweigen davon das man mit dem Auto weitaus flexibler ist (Besorgungen auf dem Heimweg, Kollegen mitnehmen, größere Objekte befördern). Für mich kann daher der öffentliche Nahverkehr das Auto nicht ersetzten.
    Deutlich gemerkt habe ich dies noch einmal als ich gegen Ende meiner Ausbildung aufgrund gesundheitlicher Probleme 1 Jahr nicht habe Auto fahren dürfen. Dieses Jahr war die Hölle. Deutlich weniger Freizeit und Flexibilität.

    Ich persönlich finde Mann sollte deutlich mehr in die Straßeninfrastruktur und alternative Kraftstoffe investieren. Elektrischer Strom ist zwar für stationäre Anwendungen und feste Linien wie bei Zügen genial aber er lässt sich im Gegensatz zu Chemischer Energie nur sehr schlecht speichern und darauf kommt es beim Auto an.

  4. Ich denke, für viele Leute, die heute ein Auto verwenden und die nicht in Städten mit guter ÖPNV-Infrastruktur leben oder Fahrrad fahren können wäre eigentlich so ein kleines Fahrzeug, wie früher die Kabinenroller oder Twizys oder Twikes eigentlich nicht schlecht. Wie war das, durchschnittlich sitzen 1,2 Personen im Auto?

    Rufbusse, heutzutage mit einer App koppelbar, können natürlich auch den ÖPNV in Gegenden, oder zu Zeiten, zu denen es sich nicht lohnt, verfügbar machen. Und mit autonomen Fahrzeugen könnte ich mir in die Richtung noch deutlich mehr vorstellen.

  5. @Ralph
    Alles was Du als nicht möglich beschreibst gibt es schon und sogar zigtausendfach bewährt:

    Automatisch einkuppelnde Gondeln,
    Gondeln mit 2 bis 12 Personen,
    Zwischenstationen mit Speicherkreisläufen für die gerade nicht benötigten Gondeln, unterschiedliche Abstände der Gondeln je nach Bedarf
    Einkuppeln der Gondeln aus dem Speicherkreis per Knopfdruck durch die Fahrgäste

    Kannst Du Dir alles in den Alpen ansehen (solltste mal wieder hinfahren!)

    Die Leute, die sowas vorschlagen sind nicht umsonst Experten…..

    1. Gut, mein Wissensstand ist vielleicht nicht aktuell, trotzdem ist es meiner Meinung nach ein Unterschied, ob Fahrgäste mit Skiern und Rucksäcken einsteigen, die einigermaßen Mobil sind oder Kinderwagen, Rollstühe, gehbehinderte und Leute mit 2 oder mehr Koffern.
      Gerade heute wieder in der Trambahn erlebt, wie drei Kinderwägen und zwei Personen mit Koffern sich in einen Eingangsbereich drängelten….

      Bei 12 Personen pro Kabine und einer durchschnittlichen Leistung von 6 Kabinen pro Stunde ergibt sich eine Leistung von 72 Personen in einer Stunde. Wenn man 2 Minuten pro Stopp ansetzt, könnten 30 Kabinen pro Station und Stunde abgefertigt werden. Das sind dann 360 Personen pro Stunde. (Ohne Sonderfälle).
      Das dürfte ungefähr 4 Busse pro Stunde und Station entsprechen.
      Die Länge der Strecke einmal nicht mitgerechnet.

      Also ob die Personenleistung gegenüber den Kosten gerechtfertigt ist….?
      Denn alle anderen Punkte gelten meiner Meinung nach immer noch…
      Deshalb bleibe ich beim Bus, obwohl eine Trambahn auf separatem Gleis noch besser wäre.

  6. Es gibt noch eine Technik, die heutzutage meistens übersehen wird: Der Obus. Dabei ist diese Technik schon seit der Vorkriegszeit im Einsatz, wurde aber in vielen Städten irgendwan durch Busse mit Verbrennungsmotor ersetzt.

    1. Auch der O-Bus kann gegenüber den alten Modellen weiterentwickelt werden. Es war früher ein Problem, dass Ausweichen nur mit langen Abnehmern möglich war. Diese Abnehmer sprangen dann schon mal von den Fahrdrähten ab, und mussten händisch wieder aufgesetzt werden. Das erzeugte erst einmal ein Verkehrshindernis.

      Bei O-Bussen mit kleinen Batterien oder Supercaps würde nur auf der geraden einfachen Strecke die Oberleitung aktiv, im Kreuzungsbereich zum Ausweichen oder bei Nebenstrecken kann dann aus der Batterie gefahren werden. Ein komplizietes Aufsetzen ist auch nicht mehr nötig. Wenn schon Oberleitungen für LKW auf Autobahnen getestet werden (halte ich zwar nicht für Sinnvoll, aber es schein zu funktionieren), dann wäre doch ein Einsatz im Stadtverkehr mit kurzen Strecken und einem eher homogenen Wagenpark erst recht sinnvoll.

      Vorteil: Spart Batteriekapazität und damit Kosten und Gewicht der Fahrzeuge. Antrieb ist rein elektrisch. Mögliche tägliche Fahrstrecke ist nicht mehr durch Batteriekapazität begrenzt. Superkaps haben eine höhere Strombelastbarkeit (können schneller ge- und entladen werden), und haben eine höhere Lebensdauer als Batterien.

      Nachteile: Es werden Leitungen fällig, die nicht jeder schön finden muss, und die extra Kosten.

  7. Nochmal zur Seilbahn.
    Fakten statt Annahmen: Bereits in Betrieb, die Seilbahn Koblenz 7600 Personen pro Stunde und Richtung:
    https://www.seilbahn-koblenz.de/zahlen-und-fakten.html

    Das ist heute schon an Kapazität möglich.
    Der Vorteil der Seilbahnen ist aber auch, dass man sie genau auf die benötigte Kapazität auslegen kann, als auch deutlich kleiner.

    Der schönste Trolleybus hilft nichts, wenn kein Platz für Busspuren ist und er im Stau steht. Die Seilbahn ist kein Allheilmittel. Sie ist als Ergänzung der Netze gedacht und sollte überall da erwogen werden, wo es in der örtlichen Situation Sinn ergibt.
    Ein Diskussion nach dem geht/geht nicht oder gut/schlecht Schema ist nicht zielführend.
    Klimaschutz errichen wir nur wenn an allen Stellschrauben.

    Nochmal zur Erinnerung anbei die Transportkapazitäten von ÖPNV:
    https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96ffentlicher_Personennahverkehr

    Ergänzung: U-Bahnen liegen bei 35.000 bis 40.000 Personen/Richtung

    Man sieht in der Tabelle, dass die verschiedenen Seilbahntechniken die größte Bandbreite und Skalierbarkeit haben.

    1. Hab mir mal Koblenz angesehen. Das ist ja ein reiner Spezialfall. Verbindung der Feste Ehrenbreitstein über den Rhein, mit großem Höhenunterschied. Da macht das sicherlich Sinn. Unter 900 m Länge bei einem Höhenunterschied von 112 m bei einer Rheinquerung.

      Finde ich super, allerdings nicht als allgemeine Lösung zu brauchen. In Wuppertal soll z.B. die Uni angebunden werden, allerdings auf Kosten einer bestehenden Buslinie, die Menschen auch aus entfernteren Vierteln antransportiert. Das wäre für mich dann eher ein Negativbeispiel

  8. Hallo Bernd,
    ähnliche Gedanken findet man unter dem Begriff Copenhagenize. Die Umsetzung kann man beispielsweise in Koppenhagen (wen wunderts) oder Amsterdam bewundern. Hierbei geht es auch um die Verteilung der Verkehrsflächen und einer Oprimierung für die Fahrradfahrer. Ein weiterer Aspekt ist, dass Mitnahmemöglichkeiten in Bus und Bahn für Fahhräder geschaffen werden. Das halte ich für ziemlich entscheidend für den Erfolg, da so für Pendler ein Mix aus Fahrrad und Öfis möglich wird.

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