Nachlese Teststart Starship ITF-7
Die erste Phase lief noch nach Plan. Das Starship mit der Seriennummer S33 und die SuperHeavy mit der Seriennummer B14 hoben mit 37 Minuten Verspätung um 4:37 nachmittags lokaler Zeit ab. Der Flug selbst hatte einen genehmigten Startzeitraum von 10. bis zum 17. Januar 2025 mit jeweils einem Startfenster pro Tag. Er war ursprünglich für den 13. Januar geplant verschob sich aber ohne Angabe von gründen, sodass wenige Stunden vorher die New Glenn des Konkurrenten Jeff Bezos ihren Jungfernflug vermelden konnte, bei dem auch ein Orbit erreicht wurde – das wäre auch diesmal nicht der Fall, da dieser Flug erneut eine suborbitale Bahn durchlief. Es sollten aber zehn Starlink-Simulatoren ausgesetzt werden um die Nutzlastaussetzung zu testen, sie würden aber wie das Starship keinen Orbit erreichen und wieder verglühen. Mehr zu den geplanten Aktivitäten in diesem Blog.
Superheavy und Landung
Nach Plan verlief die erste Brennphase der SuperHeavy. Es gab während des Aufstiegs keine Triebwerksausfälle und die SuperHeavy konnte erneut eingefangen werden. Bei Flug 6 gelang dies nicht, weil nach dem Start es Hinweise auf Probleme gab, daher wurde die SuperHeavy ins Meer versenkt, wo sie nach der Landung auch explodierte.
Die folgende Tabelle vergleicht daher die Schlüsselzeiten der Betriebszeit der ersten Stufe mit ITF-5 und nicht 6.
Plan | ITF-5 | ITF-7 | |
---|---|---|---|
MECO | 2:32 | 2:33 | 2:35 |
Stufentrennung | 2:40 | 2:41 | |
SuperHeavy Boostback-Start | 2:46 | 2:45 | 2:45 |
SuperHeavy Boostback-Ende | 3:29 | 3:29 / 3:39 | |
Super Heavy Landeburn Start | 6:35 | 6:30 | 6:31 |
Super Heavy Landeburn Ende | 6:55 | 6:54 | 6:54 |
Beim Boostback-Turn zündete eines der 13 schwenkbaren Triebwerke in der Mitte nicht, dafür beim Landungsburn. Das gab es bisher noch nicht. Die Zeiten sind aus dem Video nur auf 1 Sekunde genau bestimmbar, sodass man davon ausgehen kann das sie bei beiden Starts identisch sind. Sie passen auch zu dem Flugplan. Wie bei ITF-5 sah man auch diesmal eine Flamme im Triebwerksbereich des Boosters heraustreten, die auch nach der Landung noch da war. Da dies sicher nicht beabsichtigt war, scheint es sich um ein Leck zu handeln, das SpaceX nach drei Tests noch nicht im Griff hat.
Das Starship
Nach dem Plan brennt das Starship länger als bei den vorherigen Flügen. Ich habe in der folgenden Tabellen die offiziellen Brenndauern nach dem Manifest angegeben, weil es nie zu dem Brennschluss kam sind diese aber relevant.
Test | ITF-1 | ITF-2 | ITF-3 | ITF-4 | ITF-5 | ITF-6 | ITF-7 |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Brennzeit Starship | 352 s | 352 s | 351 s | 338 s | 346 s | 348 s | 373 s |
Der Schub der Raptor 2 Triebwerke von ITF-1 bis 6 wurde langsam gesteigert, ebenso die Treibstoffzuladung, so schwanken die Brennzeiten um 350 s, nehmen aber tendenziell ab. Die längere Brennzeit bei diesem Start ist eine Folge dessen, das bei diesem Start erstmals ein Starship V2 eingesetzt wird. Dieses hat „Raptor 3“ Triebwerke mit mehr Schub und die Tanks fassen bis zu 1.500 t Treibstoff, beim Starship V1 waren es 1.200 t.
Nominell sollten nach dieser Folie ein Starship V2 einen Anfangsschub von 1.600 t (15.696 kN oder 2.616 kN pro Triebwerk) haben. Das kann aber bei diesem Flug aber noch nicht sein. Denn der Schub ist – ebenfalls nach dieser Folie – um 33 Prozent höher, die Treibstoffzuladung aber nur um 25 Prozent. Die Brennzeit sollte daher kürzer und nicht länger sein. Da nicht gesagt ist, das die Tanks voll gefüllt sind – das waren sie bei den ersten Testflügen auch nicht, gibt es natürlich unendlich viele Kombinationen von Schubsteigerung und erhöhter Treibstoffzuladung. Wären die Tanks voll gefüllt – 1.500 t Treibstoff – und beim letzten Start ebenso (1.200 t Treibstoff) so kann man von einer Schubsteigerung um 16,6 Prozent ausgehen, das wären 243 t Schub oder 2.383 kN pro Triebwerk. Nominell sollte ein Raptor 3 der aktuellen Generation aber 267 t Schub erreichen, später sogar 280 t.
Das Starship scheint aber in jedem Fall eine größere Treibstoffbeladung gehabt zu haben. An den Prozent-anzeigen im Video ist das leider nicht zu erkennen, da diese nicht die absolute Menge anzeigen, aber es zeigt sich beim Punkt wo die SuperHeavy Brennschluss hat:
ITF-7 | ITF-6 | |
---|---|---|
Höhe: | 60 km | 62 km |
Geschwindigkeit: | 4.430 km/h | 5.288 km/h |
Zeitpunkt: | 2:35 | 2:36 |
Man erkennt das aber auch schon beim Start, der deutlich langsamer beschleunigt, schließlich sind bis zu 300 t mehr Treibstoff in den Tanks und dass Starship selbst dürfte auch mehr wiegen. Der Geschwindigkeitsunterschied korrespondiert mit etwa 10 % mehr Masse. Wäre das Starship voll betankt, so wöge es aber deutlich mehr.
Die Explosion
Ziemlich zu Brennende des Starships fallen die Triebwerke nacheinander aus:
Triebwerk 1 | Triebwerk 3 | Triebwerk 3 | Triebwerk 4 | Triebwerk 5 | Einfrieren | |
---|---|---|---|---|---|---|
Höhe: | 141 km | 144 km | 144 km | 145 km | 146 km | 146 km |
Geschwindigkeit: | 17.130 km/h | 20.030 km/h | 20.090 km/h | 21.014 km/h | 21.207 km/h | 21.217 km/h |
Zeitpunkt: | 7:40 | 8:02 | 8:04 | 8:18 | 8:24 | 8:26 |
Nach 8:26 steht die Telemetrie, wird nicht mehr aktualisiert, was auf einen kompletten Kommunikationsverlust hindeutet. Auf Videos sind dann auch zahlreiche Bruchstücke zu erkennen. Daher ist anzunehmen, dass das Starship explodiert ist. Würde es nur beim Wiedereintritt verglühen, so sähe das anders aus. Dann würden immer mehr Teile abfallen, wie man dies noch von der Explosion der Columbia kennt. Ebenso spricht der Ort, wo die Bruchstücke beobachtet wurden dafür: Die Federal Aviation Administration hat an mehrere Flughäfen Anweisungen gegeben, den Verkehr von Verkehrsflugzeugen zu verzögern oder umzuleiten, um herabfallende Trümmer zu vermeiden. Betroffen waren unter anderem der Miami International Airport und Fort Lauderdale. Als bei ITF-3 ebenfalls ein Starship explodierte, erfolgte dies weitaus östlicher über Puerto Rico. Das Starship ist zu diesem Zeitpunkt fast 6 km/s schnell. Bis die Reibung das Starship zerstört muss sie auf mindestens 120 km absinken, also um 25 km. Bis dies geschieht, fliegt es noch weiter. Bei einer Explosion werden aber die Hälfte der Teile abgebremst und treten dann an dem Explosionsort oder sogar westlich davon in die Atmosphäre ein und verursachen so den Funkenregen.
Elon Musk gab dann folgende Erklärung ab:
“Preliminary indication is that we had an oxygen/fuel leak in the cavity above the ship engine firewall that was large enough to build pressure in excess of the vent capacity … Apart from obviously double-checking for leaks, we will add fire suppression to that volume and probably increase vent area. Nothing so far suggests pushing next launch past next month.“
Meine Analyse dazu
Also Lecks sollte es in Raumfahrzeugen genauso wenig geben wie sonst im Leben. Die Folgen sind bei Trägern noch gravierender als wenn zum Beispiel ein Tanklastzug, der mit Benzin beladen ist, Benzin durch ein Leck verliert, denn mit den Raketentriebwerken gibt es nahe der Leckstelle eine Zündquelle und entsprechend muss man sich nicht wundern, wenn das Vehikel explodiert.
Viel interessanter ist der Rest der Antwort. Also wenn sie ein Leck haben, dann suchen sie nach der Ursache für das Leck. Es hat ja eine Ursache. In einem Raumfahrzeug könnten Vibrationen dafür sorgen, das eine Leitung abreist, oder man hat schon bei der Herstellung einen Fehler gemacht. Das ist nach Elon Musk nicht vorgesehen. Man will nur doppelt auf Lecks prüfen und das Feuer bekämpfen und die Öffnung für das Abziehen des geleckten Treibstoffs vergrößern. Übertragen auf unseren Tanklaster, der Benzin verliert, heißt das man installiert, einen Feuerlöscher und sorgt dafür, dass das Benzin, das man verliert, besser abfließen kann aber wo es leckt, das ist einem egal.
Das löst natürlich nicht das Problem. Wenn das Leck – was wahrscheinlich ist – erst während des Flugs entstand – nützt das Überprüfen vor dem Start gar nichts. Und was passiert, wenn man Treibstoff oder flüssigen Sauerstoff während des Fluges ablässt, das wissen wir schon. Denn das hat SpaceX absichtlich bei ITF-2 gemacht und durch den abgelassenen Sauerstoff explodierte damals das Starship.
Bei SpaceX hat man keine offene Berichterstattung. Die Information ist gefiltert und es gibt Jubelangestellten, die suggerieren sollen, dass alles prima läuft. Von den 20 Kameras an Bord werden nur die gezeigt die das Bild vermitteln, alles in Ordnung. Ich denke, die Flugleitung wusste schon frühzeitig, vielleicht sogar schon vor der Stufentrennung, dass das Starship ein Problem hat. Man muss nur das Video mit denen der letzten Flüge vergleichen. Da wurde der Bildschirm gesplittet – links die Wendung der SuperHeavy und dann ihre Landung, rechts das Starship. Diesmal wurde nur noch die SuperHeavy gezeigt, wenn mal kurz auf das Starship umgeschaltet wurde, dann sah man nie das Heck, was sonst die normale Ansicht war, sondern die Flügel vorne. Klar – ein Feuer im Heck hätte man erkennen können. Es wurde auch nicht zurückgeblendet, nachdem die Superheavy gelandet wurde, stattdessen wurden die beiden Kommentatoren eingeblendet die keinerlei Ahnung hatten und noch Minuten nach dem nominellen Erreichen des Orbits auf ein „Statusupdate“ warteten, obwohl eigentlich da die Telemetrie sowohl über Starlink wie auch die NASA-Satelliten TDRS übertragen wurde, schon aussagekräftig war. Denn es war am Schluss ja nur ein aktives Triebwerk erkennbar und bei den vergangenen Flügen wurden zuerst drei Triebwerke abgeschaltet und dann die anderen drei, aber niemals lies man nur eines weiter brennen.
Das Abschalten der Triebwerke, das ja zuerst an einem der drei Triebwerke mit kurzer Düse begann und dann fielen zuerst die Triebwerke links oben davon aus, bevor dann die anderen Triebwerke ausfielen hat ja eine Reihenfolge. Ein abgeschaltetes Triebwerk kann es aus zwei Gründen geben. Zum einen kann sich das Triebwerk selbst abschalten. Bei Firmen die ihre Raketen nicht nach dem „Versuch und Irrtumsprinzip“ entwickeln, sondern schon bei der Konstruktion Fehlerquellen berücksichtigen, kann sich ein Triebwerk zum Beispiel selbst abschalten, wenn ein Parameter außerhalb des grünen Bereichs ist. Das funktionierte schon bei der Saturn V in den sechziger Jahren so und zwar alleine mechanisch. Ein Grund für die Maßnahme könnte sein, das durch ein Leck der Leitungsdruck unter einen Mindestwert absinkt.
Ein Triebwerk kann auch durch den Bordcomputers abgeschaltet werden. Das kam bei der SuperHeavy bei den ersten Testflügen mehrfach vor, als dieser Abweichungen von den Sollparametern erkannte. Es kann durch den Brand aber auch einfach die Datenleitung zur Avionik durchtrennt werden und so das Abschalten verursachen. Das geschah bei dem Teststart der sowjetischen Mondrakete N-1 wo es auch Brände im Heck gab. Das – was es auch als Möglichkeit gibt – die Triebwerke noch arbeiten und die Datenleitungen durchtrennt sind kann man ausschließen, weil die Geschwindigkeit kaum noch anstieg.
Dieses Verhalten passt zu einem Feuer, das um sich greift. Ebenso ist zu beobachten, dass der Balken für Methan schneller abnimmt als der für LOX, das heißt, es gab wohl ein Methanleck. Und wenn man auf die Ausrichtung des Starships im Video schaut so merkt man das diese nach einem Triebwerksausfall schwankt, der Winkel zur Horizontalen zuerst kleiner wird, weil sich der Schubvektor verschoben hat, bis die Avionik dann wieder gegensteuert. Auch das spricht nicht für ein geplantes Abschalten der Triebwerke aufgrund zum Beispiel zu geringem Leitungsdruck, weil dann die Avionik parallel den Schubvektor der anderen Triebwerke geändert hätte. Am Schluss waren nach der Balkenanzeige im Video noch 6,1 Prozent des Methans, aber 13,2 Prozent des LOX in den Tanks.
Meine Meinung dazu
Ich beschäftige mich ja seit über 20 Jahren mit der Firma. Seit das Starship fliegt, fühle ich mich in die Anfangszeit zurückversetzt, ja es ist sogar schlimmer. Bei der Falcon 1 und den frühen Falcon 9 gab es Vorkommnisse, über die schüttelte man nur den Kopf. Es wurden Prallbleche „eingespart“, so scheiterte denn auch der zweite Falcon Start wegen Treibstoffsachwappens. Beim Bericht wurde vermerkt, dass die Erststufe einen zu hohen Restschub hatte. Wurde ignoriert, sie kollidierte beim dritten Test dann mit der zweiten Stufe. Bei der Falcon 9 fand man dann Risse in der Düse und schälte einfach den Teil ab anstatt dem nachzugehen. Danach lief es immer besser und es kamen Jahre ohne Vorkommnisse. Nun klappt beim Starship wieder gar nichts. Beim Jungfernflug funktionierte nicht mal das Selbstzerstörungssystem, das ist das Gegenstück zum „Notaus-Schalter“ bei einer Rakete. Es gab schon im Vorfeld bei Probezündungen Triebwerksausfälle, man ging dem nicht nach und so schaltete auch der Computer schon vor dem Abheben drei Triebwerke ab, abheben dürfte die Rakete trotzdem.
Ursache war Eis das die Leitungen verstopft. Es entsteht, weil man Verbrennungsabgase des Vorbrenners in die -161 bzw. -182 Grad kalten Tanks zurückleitete, um den Druck zu erhöhen. Feuer im Heck gab es auch, und wenn ich mir die beiden Boosterlandungen am Startplatz ansehe, sind diese Feuer bis heute beim Booster ein Problem, warum sollte es dann beim Starship anders sein.
Das Statement von Elon Musk zeigt auf wie man bei SpaceX arbeitet. Man sucht nicht nach der Ursache für die Lecks, man kontrolliert mehr und erarbeitet relativ schnell und oberflächlich umzusetzende Maßnahmen zur Behebung. Diese Arbeitsweise hat nichts mit iterativer Entwicklung zu tun, die es auch in der Industrie gibt. Denn dort strebt man erst einen stabilen Zustand an, analysiert was man erreicht hat und erarbeitet dann auf den Erfahrungen einen besseren, den Anforderungen näher kommenden Zustand. Aber man arbeitet immer nach den gleichen Normen, als wie wenn ich an der Rakete jahrelang arbeitete und viel im Vorfeld teste und dann beim Jungfernflug erwarte das vielleicht nicht alles funktioniert, es aber auch keine großen Überraschungen mehr gibt.
Was SpaceX macht Frickelei, Herumgemurkse. Es ist kein ingenieurmäßiges Arbeiten. Es gibt keine Forschung und Entwicklung. Man erarbeitet keine Lösungen. Es wird etwas ausprobiert und wenn es nicht sofort fehlschlägt übernommen, ohne nachzudenken, ob es nicht Nachteile gibt wie z.B. bei der Entstehung von Eis aus den Abgasen des Vorbrenners. Wie sind sie trotzdem so weit gekommen? Nun ja die Falcon 1 und 9 sind rechentechnisch der Stand der Sechziger Jahre. Ihre Technologie ist so abgehangen, das sie Standardlehrstoff an den Unis sind. Sie mussten also nicht Experten aus anderen Raumfahrtfirmen abwerben, die sich wahrscheinlich auch weniger gut ausbeuten und vom jähzornigen CEO zusammenfalten lassen. Hat man alle Fehler gefunden dann arbeiten diese Raketen. Genauso wie Russland immer noch die Sojus einsetzt und China die Langer Marsch 2 bis 4, stammen auch aus den Sechziger Jahren.
ber nun müssen sie zumindest in Teilen der Rakete modernere Technologien einsetzen. Hauptstromtriebwerke mit der Technologie haben vor Blue Origin und SpaceX keine US-Firmen entwickelt. Die ursprüngliche Stufentrennung war auch neu, funktionierte beim Jungfernflug nicht und wurde dann sofort fallen gelassen. So macht es auch Sinn, das man Edelstahl verwendet anstatt, obwohl das Gewicht beim Starship noch wichtiger als bei der Falcon 9 ist, CFK-Werkstoffe. Warum? Es gibt keine Erfahrungen mit CFK-Verarbeitung in der Größe wie sie diese Rakete braucht. Die müsste man sich in eigener Erforschung erarbeiten. Das kostet Geld und vor allem Zeit, die der CEO nicht hat. So wird weiter herumgewurstelt bis das nächste Problem auftaucht.
Ich habe ja mal eine Zeitlang die Firma als „SpassX“ abgekürzt, weil es nach dem CEO ja nicht um wirtschaftliche Aspekte geht, sondern Unterhaltung. Hat er auch diesmal wieder betont. Aber das ist falsch. Die Firma sollte eigentlich „MurksX“ heißen.
So hat SpaceX inzwischen eine Reihe von Rekorden aufgestellt. Das Starship ist:
- Die Rakete mit den meisten Testflügen
- Die Rakete die als einzige nach 7 Flügen noch keine Nutzlast transportiert hat
- Die Rakete die nach 7 Flügen noch keinen Orbit erreicht hat
- Die Rakete mit dem geringsten Nutzlastanteil: 20 t von 5000 t Startmasse
- Die unzuverlässigste Rakete die es je gab. Gemessen an der Vorgabe die eine Landung des Starships vorsieht das man es erneut verwenden kann, waren alle Starts bisher Fehlschläge.
Wenn ich noch etwas nachdenke, fallen mir sicher noch weitere Rekorde ein.
Links
https://spacenews.com/faa-investigating-starship-debris-reports/
https://www.spacex.com/launches/mission/?missionId=starship-flight-7
Danke für diesen hoch informativen Beitrag Herr Leitenberger.
Starship S33 hatte noch Raptor 2 Triebwerke
„Additionally, Block 2 vehicles will use Raptor 3, removing the need for secondary engine shielding. However, the first Block 2 vehicle, S33, received Raptor 2 engines.“
https://en.wikipedia.org/wiki/SpaceX_Starship#Versions
Macht den Fehlschlag natürlich eher noch peinlicher.
Erklärt warum die Brennzeit länger ist, spricht dann für 7,1 % mehr Treibstoff, obwohl 25 % möglich wären.
Das bestätigt auch meine Vermutung: wenn nur etwas mehr Treibstoff, die Verlängerung des starships um 1 m und 20 t Ballast schon zum Totalausfall führen, was passiert dann wenn wirkliche Updates kommen? Eine wirklich durchdesignte Rakete wäre wohl nicht explodiert.
Da wurde schon einiges mehr geändert, den vernenhmen nach unter anderem die Verrohrung von den Tanks zu den Triebwerken. Und falls die Testweise montierten Kacheln mit Kühlung, Sauerstoff oder Methan benötigen wird man da auch Leitungen hin verlegt haben. Aber das Problem ist eben, das man wenn man einen Komponente halbwegs sauber am laufen hat, man diese wegen des sehr hastigen iterativen Entwicklungsverfahrens schon wieder grundlegend ändert. Das heist dann wieder neu testen. So zumindest mein Eindruck.
Scott Manley spekulierte in seinem Video, dass das Flight Termination System sich aktiviert hat, als das Starship vom Kurs abkam, bevor es in die Atmosphäre. Er meinte es wäre dumm falls dies so wäre, weil man so noch mehr Trümmer hätte, als wenn das Schiff in einem Stück runter kommen würde.
Bei Flug 1 löste das FTS nicht aus. Bei ITF-2 wurde behauptet es hätte das Starship gesprengt und das war wie man später erfuhr nicht der Fall. Ein FTS ist, weil es 100 % funktionieren muss (zumindest überall auf der Welt außer bei MurksX) relativ einfach aufgebaut. Es kümmert sich nicht darum in welcher Fluglage und wo sich das starship befindet, sondern löst aus sobald Bedingungen die fest vorgegeben sind erreicht sind.
Ich frage mich wo eigentlich der Sauerstoff für das Feuer herkommen soll. In 150km Höhe hab ich da eigentlich nicht so viel, dass irgendwas brennen kann.
Steht das Starship überall unter Druck, damit es beim Wiedereintritt nicht zerdrückt wird? Wie geht es beim Aussetzen der Nutzlast? Danach muss ja auch wieder der Bereich belüftet werden.
Anderes Thema: waren die anderen Flüge auch immer so schräg unterwegs. Bei Flug 7 waren es zeitweise gefühlte 20grad, was zu 7% verlorene Leistung führt. Wenn man also nur 7% mehr tankt, aber die erste Stufe 800km/h langsamer bei der Trennung ist, dann wird es echt knapp, wenn die Stufe auch noch mehr gegen die Schwerkraft kämpft.
Was genau passiert ist weiß man nicht. Vielleicht gab es ein großes Leck bei Methan und ein kleineres beim Sauerstoff. Sauerstoff der durch Überdruckventile entlassen wird gibt es in jedem falle. Bei rund 20 t Unterschied in der Masse dürfte auch das Methan ausgereicht haben einfach durch den Druck den es beim verdampfen aufbaut das Heck zu sprengen.
Die Lage hängt von mehreren faktoren an. Du darfst auch nicht vergessen das eine suborbitale Bahn angestrebt wurde.
„Steht das Starship überall unter Druck, damit es beim Wiedereintritt nicht zerdrückt wird?“
Die Tanks stehen unter Druck. Die Leitungen (soweit nicht ein Ventil davor geschlossen ist) dementsprechend auch.
Die Frage ist halt nur, wie es zu einem Feier kommen kann, denn dafür braucht es neben dem Brennstoff auch ein Oxidizer (Sauerstoff).
Innerhalb der tanks kann nichts brennen, deswegen bin ich verwundert wie ein Feuer ausbrechen kann, da es keinen Sinn macht das Starship mit Gas gefüllt rumliegen zu lassen, da es eh geplant war dass Satelliten ausgesetzt werden.
Der Frachtraum soll 1000 Kubikmeter groß sein, das wären dann ca 1.2t Luft die mitgeschleppt werden. Würde es man seitlich ablassen sobald man die Frachtraumtür Öffner, gäbe das schon einen heftigen Impuls.
Schlimmer wird es beim wiedereintritt. Da muss plötzlich 1000m3 Luft erzeugt werden, oder die Rakete hat ein Problem. Wie man bei Getränkedosen kennt, die haben es einfacher einen höheren Innendruck auszuhalten, als einen höheren Außendruck.
Klar könnte SpaceX die Abgase der Triebwerke nutzen nicht nur die Treibstofftanks zu befüllen, aber ich habe noch nichts dazu gehört.
Beim Space Shuttle ging es so
Vor den Start wurde der Laderaum unter Stickstoff gesetzt, mit leichten Überdrück. Während des Aufstieges wurde der Sticktoff abgelassen mit leichten Innendruck. Während des Landeanflug wurde die Aussenluft nach innen gelassen.
Mir ist (ausser dem Space Shuttle und Bemannten Systemen) keine Rakete bekannt die den Nutzlastbereich bedrückt. Ich gehe davon aus das SpaceX da einach ein paar Öffnungen hat damit Innendruck=Außendruck.
Laut Elon gab es ja auch in dem Bereich in dem es zu dem Leck gekommen sein soll (zwischen Tanks und Triebwerken) Entlüftungen. Diese haben aber nicht gereicht. Nötig waren die da der Bereich durch ein Brandschott wohl relativ Gasdicht ist.
Eine konsolidierte Zusammenfassung beider Artikel, noch etwas mit Fakten angereichert, ohne Meinungssektion gibt es nun auch in der SpaceX Sektion auf der Website:
https://www.bernd-leitenberger.de/Starship-ITF7.shtml
Der Titel der Site stimmt nicht, da steht 6. Teststart… in der Überschrift ist es richtig
Liste der Notlösungen beim Starship
Triebwerke: Raptoren zeigen nie die Leistungen die sie laut SpaceX eigentlich haben sollten
Stage 0: Pad A ist eine Notlösung die nach jedem Start umfangreich repariert werden muss und bei IFT-6 führten Beschädigungen am Startturm während des Fluges zum Verlust des Boosters.
Stufentrennung: Das umständliche Manöver zur Stufentrennung das bei IFT-1 genutzt werden sollte wurde aufgegeben und durch hot staging ersetzt was dazu führte das der Booster beim Landeanflug unkontrollierbar wird ohne Abwurf des Stufenadapters auch hot staging ring genannt.
Lecks und Undichtigkeiten: werden nicht verhindert sondern die Folgen abgemildert durch Brandunterdrückungssysteme und Ventilationsöffnungen was das Leergewicht erhöht
Hitzeschutz beim Ship: Es werden viele Sachen ausprobiert und keiner weiß wie der Hitzeschutz in Zukunft aussehen wird nicht mal SpaceX.
Eisbildung im Sauerstofftank: Es wurde das Filtersystem verbessert anstatt die Tankdruck Anlage umzubauen.
Fazit: Die Entwicklung des Starships wurde beschleunigt indem bekannte oder neu erkannte Probleme nicht endgültig behoben wurden sondern nur mit Notlösungen versehen werden.
Das Notlösungen in anderen Unternehmen unüblich sind entspricht nicht der Realität. Sie sind eher unüblich in Raumfahrtunternehmen. Elon Musk und SpaceX handeln nicht Branchenüblich sondern wie Tech Unternehmer bzw. Unternehmen.
Ich sag ja: MurksX
Hallo,
Kann nur jemand erklären wie diese „umständliche Manöver zur Stufentrennung das bei IFT-1 genutzt werden sollte wurde aufgegeben “ funktioniert hätte?
Danke
Der Booster sollte seitlich wegscheren, bevor die Oberstufe Zündet. Durch die kurze Schwerelosigkeit ist aber der Treibstoff des Starships nicht zu den Triebwerken gekommen. Die Restatmosphäre drückt das Starship aber auf den Booster. Die Lösung ist nun dafür zu sorgen, dass es weder in Booster als auch im SS zu einer Schwerelosigkeit kommt
Massiv Offtopic: es gibt gar keine Nachlese zum New Glenn Start, was schade ist, da diese Rakete schon sehr interessant ist. Aber ich habe die Vermutung: es liegt hauptsächlich an der BO-Informationspolitik. Viel Informationen gibt es ja nicht. Bernd hatte das ja schon vor Jahren schon kritisch angemerkt.
Habe lange nicht mehr so gelacht: „MurksX“
Ich bin vom Herzen Ingenieur, und SpaceX bricht mit vielen erprobten und bewährten Engineering-Methoden, die man sonst in Uni und Praxis so erlernt. Das ist nicht Disruptivtät der neuen Wege willen, sondern Disruptivität der Disruption willen.
Ich frage mich nur, wie SpaceX mit dem Ansatz der konsequenten Ignoranz der Root-Cause-Analyse und FMEA jemals die Systemreife erzielen kann, Menschen damit zu transportieren. Aber dann kann man auch einwenden, bei der Falcon 9 ging es dann ja auch irgendwie…
Exkursion Auto: bei Tesla kann man teilweise Vergleichbares feststellen: hier hat es zunächst durchaus positive Disruption gegeben, bis zur Einführung von Model 3/Y: 500km Reichweite Battery only, effizientester E-Antriebsstrang, mit die größte vertikale Integration (FSD), OTA. Aber was dann? Der E-Vorsprung ist heute weg, mechanisch sind Tesla immer noch jedem Europäer/Japaner/Koreaner unterlegen, das Interieur durchgehend billig, viele Ausstattungen gar nicht erhältlich (kein HUD, kein Kombiinstrument, kein Schiebedach, kein Hifi-Sound, keine Komfortsitze, etc…), üble Standardfahrwerke. Aber vor allem: nichts ist fertig entwickelt, wenn es auf den Markt kommt. Bei den deutschen Herstellern ist es ja so, das das System zwar fertig entwickelt in Produktion geht, und die Reife auf die Kunden ausgelagert wird. Bei Tesla gibt es ab Produktionsstart nur rudimentäre Funktionen, die fröhlich beim Kunden weiterentwickelt werden. Man nehme nur die automatisierten Fahrfunktionen, bei denen Tesla nich heute auf L2 (Fahrereassistenz) stehen geblieben ist, obwohl schon seit 2019 L5 (kein Lenkrad mehr) angekündigt worden war…
mag alles sein und du hast wahrscheinlich in den meisten Punkten Recht, aber wenn Tesla oder SpaceX so „scheiße“ sind, warum haben sich die deutschen Autobauer sich so die Butter von Brot nehmen lassen? Warum haben sich ULA, Arianespace und Co sich sogar das Brot wegnehmen lassen? Das sollte man sich fragen und vielleicht mal eine andere Antwort als „die Grünen/EU/… haben Schuld“ finden.
Alle deine Sonderausstattungen, wer und wieviele brauchen das wirklich? Viele können doch sehr gut drauf verzichten und unbequem oder unterausgestattet ist der Tesla trotzdem nicht. Vielen reicht das komplett. Vielleicht ist das das Problem: gut genug können heute viele und alles darüber hinaus brauchen viele gar nicht. Tesla ist ein vielleicht ein wenig Model T. Vielleicht kann Tesla auch nur besser Marketing im 21. Jh.
Ich bin jedenfalls entsetzt wie arrogant die Etablierten waren und nur durch Arroganz überhaupt Tesla, SpaceX in den Markt gelassen haben.
PS: ich habe nicht mal ein Auto 😉 Nutze nur Car-Sharing, wenn notwendig, ansonsten Rad und Öffis.
Bei Tesla / Deutsche Autobauer ist es doch einfach. Da sind es nicht die Grünen in Schuld sondern die Parteien die immer wieder zweifel sähen das es doch auch mit E-Fuels, Wasserstoff, Diesel… auch geht… Das ist nicht der einzige Grund aber ein wichtiger. Vor allem da er jetzt, wo die E-Autos der Europäischen Hersteller da sind immer noch dafür sorgen das die Käufer zurückhaltend sind.
ULA verdient gut mit Ihren Starts. Sie haben nur das Problem das sie aus Ihrer kleiner werdenden Niesche wohl nicht mehr raus kommen werden. Deshalb sind die ja auch ein Übernahmekandidat.
Bei Ariane sieht es doch auch ähnlich aus. Auch da wird gut Geld verdient. Das Geld kommt nur halt von den falschen. Ja die hätten ein paar Jahre früher erkennen können das das mit der Falcon 9 Wiederverwendung gut klappt, da war man hochnäsig.
„Bei Ariane sieht es doch auch ähnlich aus. Auch da wird gut Geld verdient. Das Geld kommt nur halt von den falschen. Ja die hätten ein paar Jahre früher erkennen können das das mit der Falcon 9 Wiederverwendung gut klappt, da war man hochnäsig.“
ArianeGroup verdient mit ihrem zivilen Sektor derzeit Negativgeld. Hochnäsig? Vielleicht, aber meiner Einschätzung nach war man etwas selbstverliebt, viel zu optimistisch und hat in den Entscheiderkreisen auf die Ja-Sager und nicht die Ingenieure gehört, als es darum ging, wie lange man die Ariane 5 noch produziert und am Fliegen hält. DAS sind die Probleme die sie jetzt haben, nicht die Wiederverwendung oder nicht.
Deutsche Autobauer: es sind nicht nur due deutschen, sondern alle etablierten Autobauer, auch die amerikanischen, japanischen und koreanischen.
Also ich meine nicht, dass sowohl Tesla als auch SpaceX nur „schlecht“ sind. Allem Engineering-Murks zum Trotz hat SpaceX mit der Falcon 9 und Technologie der 60er mit die günstigen Startpreise am Markt und das Fing fliegt mittlerweile zuverlässig. Tesla hatte jahrelang den effizientesten E-Antrieb am Markt und somit die größten Reichweiten am Markt. Das sich die anderen Hersteller sich die „Butter vom Brot“ haben nehmen lassen liegt einfach daran, dass allesamt einfach kein originäres Interesse daran hatten, Pioniere der E-Mobilität zu werden. Dass musste zwangsläufig ein neuer Marktteilnehmer sein. Warum? E-Fahrzeuge sind mechanisch deutlich einfacher gebaut und lassen sich kostengünstiger herstellen. Damit ist die Markteintrittshürde deutlich niedriger. Sprich: mit einer E-Mobilitätsinitiative hätten sich die etablierten Hersteller sich nur noch schneller neue Konkurrenten aufgebaut. Bisher war der Verbrennungsmotor ein gutes Schutzschild gegen neue Marktteilnehmer. Aber jetzt gibt es in China so viele neue OWMs im BEV-Bereich, unglaublich. Aus dem Grund haben die Etablierten lange das Thema absichtlich ausgebremst, bis es nicht mehr ging. Aus meiner Sicht ist das weniger „Butter vom Brot“ nehmen als aktive Verteidigung der eigenen Position. Und man hat es ja gesehen: sobald sie die E-Mobilität ernst genommen haben, haben sie wettbewerbsfähige Modelle auf den Markt gebracht, die im Antriebsbereich Tesla ebenbürtig sind und in anderen Bereichen abgehängt haben.
@Elmar
vielen Dank, ich habe von deinen differenzierten Einsichten einiges gelernt. Ich weiß noch, als ich vor 11 Jahren in Kalifornien war und Teslas gezählt hatte, damals war ich wohl Fan. Wir sind auch auch Hawthorne vorbeigefahren. Letzlich haben damals Leute die Teslas gekauft, die heute von Musk beleidigt werden 🙁
Sonderausstattungen: ich bin Ingenieur und habe daher zunächst Tesla und andere aus rein technischen Blickwinkel verglichen. Daher ist es bei dieser Betrachtung nicht relevant, wer was benötigt – dass muss jeder selbst entscheiden. Aber man kann vergleichen, was man bekommen kann. Und Sicherheitsausstattungen sind woanders besser als bei Tesla, nicht nur wegen fehlendem HUD oder besseren Matrix-LED-Scheinwerfern. Und was die Produktqualität angeht war Tesla immer hintendran, siehe auch die ADAC-Statistiken. Heute ist das Model 3 qualitativ sicherlich besser als vor 5 Jahren, aber immer noch weit hinter einer C-Klasse oder einem Volvo V60.
Ja, was Tesla (und SpaceX) besser kann ist Marketing, vor allem über disruptive Änderungen: 500km E-Reichweite bei Tesla, Wiedernutzung von Raketenstufen. Ob letzteres wirklich eine Kosteneinsparung bringt ohne Kompromisse bei der Systemzuverlässigkeit einzugehen, weiss am Ende nur Elon Musk. Aber es macht natürlich enorm Buzz, wenn SuperHeavy wieder eingefangen wird. Ob das am Ende wirklich ein Mehrwert darstellt, muss sich noch zeigen, denn SuperHeavy ist ja ziemlich simpel aufgebaut und mit Stahl einfach und günstig in der Herstellung, so dass der Wiedernutzeffekt nicht sehr groß (wenn überhaupt) sein dürfte.
Also ich bezweifle, dass es einen Tesla gibt der unter realen Bedingungen 500 km schafft. Nicht mal wenn man Radio und Heizung ausschaltet und 100 km/h auf der Bahn fährt.
Unser Tesla-Firmenwagen soll irgendwas um die 450 km schaffen und schafft faktisch etwa 300.
Das ist wie mit dem Spritverbrauch bei Verbrennern: Die angegebenen Werte werden quasi nie erreicht.
Der Tesla ist übrigens der unbeliebteste Wagen in unserem Fuhrpark, nicht nur wegen der Reichweite. Bei höheren Geschwindigkeiten liegt er sehr schlecht auf der Straße und das Tablet als einziges Bedienelement ist sehr unkomfortabel, weil man für jeden kleinen Mist den Blick von der Straße nehmen und sich durch die Menüs klicken muss.
Bei der Arbeitsweise der Musk Firmen sträuben sich mir die Nackenhaare, was ich auch hier schon mehrfach geschrieben habe.
Viel schlimmer jedoch ist, dass es mittlerweile Schule macht und ingenieurmäßiges Arbeiten, qualitativ ausgereifte Produkte, immer mehr als zu langsam und teuer gelten. „Der Kunde möchte lieber ein Lifestyle-Produkt und erwartet erst gar nicht, dass es die versprochene Leistung wirklich erreicht. Warum also mehr Geld auf Entwicklung und Qualitätsmanagement verschwenden?“ Auf jeden Ingenieur und Konstrukteur kommen mittlerweile zahlreiche Kaufleute, Vertriebler, P-R-Manager und Social-Media-Beauftragte, die alle wahrscheinlich auch noch besser verdienen.
Musk war sowohl in der Autoindustrie als auch in der Raumfahrt quasi der Türöffner für diese Unternehmenskultur.
Wieso es dazu gekommen ist, liegt an mehreren Gründen:
Die Politik, die den Firmen oft unsinnige Vorgaben macht und dann folgen Druck, Nervosität und Schnellschüsse.
Musk, der sich in den sozialen Medien bewegt wie kaum ein zweiter. Der weiß, dass es wichtiger ist aufzufallen als still und heimlich qualitativ hochwertig, aber zeitaufwendig, zu produzieren.
Und sicherlich auch die alten Firmen selbst, die nicht oder zu langsam auf neue Trends reagiert haben und anschließend panisch versuchten umzuschwenken, wobei auch wieder viele Fehler passiert sind.
Im Endeffekt ist es so, dass die Entwicklung auf den Kunden abgewälzt wird, Produkte schnell ausgewechselt oder nachgearbeitet werden müssen und man unter dem Strich mindestens genauso viel gezahlt hat, wie als wenn man sich vorher die Mühe gemacht hätte. Aber das zieht sich über einen langen Zeitraum, passiert nicht mehr so öffentlich und das Geld kommt vielleicht noch aus einem anderen Topf. Bis dahin hat man sich so am Markt etabliert, kann höhere preise für ein ausgereifteres Produkt verlangen und mit dem Geld verdienen anfangen.
GM, sicher ein etablierten Autobauer hat als erstes (~2000) ein Serien E-Auto auf den Markt gebracht (den Ampere). Hat nur niemand gekauft. Entsprechend haben alle anderen Hersteller von E-Autos die Finger gelassen.
Erst Tesla mit mit seinem Marketing (und auch Technik) brachte für E-Autos den Durchbruch.
Da vermischt du aber jetzt mehrere Fahrzeuge.
Es gab den GM EV1, gebaut 1996 bis 1999. Ein rein Elektrisches Auto, wurde abe nur verleast und anfangs mit Bleiakkus (113km Reichweite), später mit Nickel-Metallhydrid Akku (225km Reichweite). Wurden von GM wieder eingesammelt und vernichtet obwohl viele Kunden das Auto behalten wollten.
Dann kam 2010 der Chevrolet Volt, der in Europa als Opel Ampera verkauft wurde. Das waren aber keine reinen Elektoautos sondern Hybride mit Range Extender. Die Nachfrage (zumindest in Europa war höher als das was Opel liefern konnte).
Gibt mitlerweile berichter von Starship Trümmern auf den Inseln inklusive einem beschädigtem Auto. Nicht gut für SpaceX. Erstes Thema in dem aktuellen Video von Felix:
https://www.youtube.com/watch?v=ICHHHmso80M