Die Lösung für die Mobilität mit E-Autos

Elektroautos haben ein Problem: die Reichweite. Selbst mit großen Batterien liegt die maximale Fahrstrecke bei maximal 500 km, eine Strecke, die man selbst bei Richtgeschwindigkeit in vier Stunden zurücklegen kann. Das reicht im Zentrum Deutschlands nicht mal bis zu den Nachbarländern. Es wäre ja kein Problem, wenn man dann genauso schnell aufladen könnte wie bei einer Tankstelle mit Benzin, doch das geht heute noch nicht.

Interessanterweise zieht das E-Auto nicht mal als reines Fahrzeug für die täglichen Fahrten – der Benziner wäre dann „Zweitfahrzeug“ für die wenigen längeren Strecken. Entsprechende Autos gibt es doch sie werden nicht so sehr nachgefragt.

So gibt es Forschung um dieses Problem zu lösen. Es wird an Batterien geforscht die noch mehr Energie speichern, damit bei gleichem Gewicht der Batterie die Reichweite erhöhen. Es wird an einer schnelleren Aufladung geforscht. Daneben natürlich noch an anderen ökologisch besseren Alternativen als Benzin und diesel wie dem Wasserstoff als Treibstoff.

Doch in China scheint man eine Lösung gefunden zu haben. Dort wird zur Zeit eine Testanlage für einen „Wattway“ errichtet. Anders als eine erste Anlage in Frankreich scheint sie auch zu funktionieren. Bei dieser Technologie sind im Fahrbelag Solarmodule eingelassen, die Strom produzieren. Probleme gibt es natürlich. Das Hauptproblem ist die Belastung durch den Druck. Der Belag über den Modulen muss transparent sein, damit die Sonne zu den Solarzellen hindurchdringt und er muss trotzdem sie vor Beschädigung schützen. In China arbeitet die halbstaatliche Organisation die den Solarway baut, mit deinem Solarzellenhersteller zusammen, um die Widerstandsfähigkeit zu erhöhen. Ein Verbot von schweren Wagen nützt wenig, denn wenn dann trotzdem einer die Strecke befährt, macht er eben etliche Module kaputt. Der Wattway liefert dann zwar Energie, doch die nützt den Autos wenig.

Nun hat man auf einer zweiten, kürzeren, Teststrecke das Konzept erweitert. Sie ist nicht für die Öffentlichkeit freigegeben, auch weil sie noch etwas empfindlicher gegenüber Druck ist – und schon die normale Strecke hat Probleme mit den in China chronisch überladenen Lastwagen.

In dieser Stecke erprobt man die drahtlose Energieübertragung mittels Induktion. Das kennen wir in Deutschland vom Transrapid. Dazu benötigt das Auto aber einen Empfänger. Neben der schon bekannten Druckempfindlichkeit zeigte sich aber im Versuch ein anderes Hindernis: Es gibt pro Modul einen Sender für die Übertragung der Energie. Sobald das Fahrzeug dann die Grenze eines Moduls passiert, reist die Energierübertragung kurzzeitig ab. Das Fahrzeug bewegt sich durch den Impuls natürlich weiter, sobald etwa ein Drittel der Modullänge überbrückt ist, setzt wieder die Energieübertragung ein, die Beschleunigung ist damit nicht kontinuierlich, sondern mit kleinen Stößen. Damit diese nicht störend empfunden werden, muss das Auto nach Untersuchungen mindestens 10 m/s, also 36 km/h schnell sein. Das ist keine große Einschränkung, will man die Technik ja vor allem bei längeren Strecken nur für Autos verbauen, in China bei Straßen, die unseren Autobahnen entsprechen. Die zweite Einschränkung dürfte vor allem in Deutschland ein Problem werden. Ab 30 m/s Geschwindigkeit nimmt bei den Versuchsfahrzeugen die Beschleunigung ab. Es wird eine konstante Energiemenge übertragen, der Energieverbrauch steigt aber durch die immer höhere Geschwindigkeit ab. Bei den Versuchsfahrzeugen eines chinesischen Herstellers war bei 37 m/s (rund 133 km/s) Schluss. Das hängt natürlich vom Fahrzeug ab, je schwerer es ist, desto niedriger ist die Grenze. Das bedeutet, die Technologie kann die Batterie unterstützen, aber nicht ersetzen, die Unterstützung wird aber immer kleiner je schneller man unterwegs ist. In China mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 120 km/h und Autos mit vergleichsweise kleinen Batterien und damit geringerer Masse ist das weniger ein Problem. Bei 120 km/h rechneten die Ingenieure vor, verlängert sich die Reichweite, wenn nur auf der Teststrecke gefahren wird um 50 %. Bei 100 km/h sind es schon 80 %. Bei 80 km/h sollen 120 % erreicht werden, also mehr als eine Verdopplung. Entsprechend seltener müsste ein Auto aufgeladen werden.

Eine zweite Einschränkung ist der Verkehr. Die Energie muss ja auch gewonnen werden. Jedes Modul enthält eine Reihe von Kondensatoren welche die Energie zwischenspeichern. Sie sind anders als Batterien (fast) beliebig oft aufladbar und sie geben die Ladung viel schneller ab. Kondensatoren sind jedoch pro gespeicherter Energieeinheit viel teurer und ihre Kapazität pro Masse ist viel geringer. Der Solar Highway kann daher viel weniger Fahrzeuge mit Energie versorgen, als es die pure Leistung der Solarzellen verspricht. Die nicht abgenommene Leistung ist nicht verloren, sie wird ins Stromnetz eingespeist. Auf der anderen Seite können die Kondensatoren auch durch das Stromnetz aufgeladen werden, sodass der Solar-Highway auch bei schlechtem Wetter funktioniert. Aber oberhalb einer bestimmten Frequenz reicht die Zeit nicht aus, die Kondensatoren schnell genug wieder voll aufzuladen. Diese brauchen rund 0,2 s für eine volle Ladung. Ein Paneel hat, wenn es quer verlegt ist, eine Länge von 1 m, bei Verlegung in der Länge 1,6 m. Der Abstand zwischen zwei Fahrzeugen darf also 20 bzw. 32 m nicht unterschreiten, wenn man die volle Ladung übertragen will. Das ist durch weitere Kondensatoren noch verbesserbar. Aber natürlich ist auch die Abschattung zu berücksichtigen. Ist ein Auto 4 m lang, so ergibt sich bei 20 bzw. 32 m Abstand zwischen zwei Fahrzeugen eine Abschattung über 1/5 bzw. 1/8 der Zeit und entsprechend eine Verringerung der aufgenommenen Energie. Bei einem Stau könnte der Solar Highway so praktisch gar keine Energie an die Autos mehr liefern.

Die Versuche zeigen, das die Technik prinzipiell funktioniert. Die wesentlichen Probleme gibt es nicht mit der Übertragung der Energie über Induktion, sondern den Solarzellen. Wie bei anderen Solar Highways hat man massive Probleme mit Ausfällen durch zu hohen oder punktuell zu hohem Druck. Daneben ist noch ungeklärt, wie lichtdurchlässig der Schutz wird, wenn er im Laufe der Zeit verdreckt und erodiert. Es scheint aber so, als wäre die grundsätzliche Technik der Energieübertragung durch Induktion praktikabel, dann eben durch ein externes Stromnetz und nicht durch in die Fahrbahn eingelassene Solarmodule.

Was allerdings noch offen ist und wohl als Nächstes angegangen wird ist die Abrechnung des so verbrauchten Stroms. In China wird erwogen, diesen gar nicht abzurechnen, sondern die Stromlieferung als öffentliche Leistung anzusehen um den E-Autos zum Durchbruch zu verhelfen. Schließlich hat sich China in den letzten Jahren mehr und mehr zu seiner Verantwortung für das Klima bekannt. Denkbar ist aber auch eine individuelle Abrechnung. Das Problem ist nicht die Technik: durch Nahbereichs Funktechniken wie Bluetooth oder RFID ist es kein Problem, jedes Fahrzeug individuell zu erfassen. Das Problem ist vielmehr das jedes Modul, das ja nur 1,6 x 1 m groß ist, so Buch über jedes Fahrzeug führen muss und diese Daten dann in einem Rechenzentrum zum Gesamtprofil eines Fahrzeugs bzw. dessen Halters zusammengeführt werden. Würde man nur einen Bruchteil des chinesischen Stra0ßennetzes umrüsten (dass gleiche gilt wohl auch für das deutsche Netz), so hätte man Millionen von Abrechnungsstellen die im Sekundenabstand neue Daten generieren. Unter Datenschutzgründen sicher bedenklich, doch das spielt zumindest bei den chinesischen Modell keine Rolle.

Funktioniert die Technik, so könnte sie Elektroautos zum Durchbruch verhelfen. Zum einen löst sie das Reichweitenproblem, oder entschärft es zumindest. Zum andern könnten E-Autos preiswerter werden. Sie benötigen nur noch so viel Batterienkapazität, wie man für tägliche Fahrten auf nicht modifizierten Innenstadtstrecken benötigt, sowie als Reserve für die Fahrt auf dem Solar-Highway-. Bei den obigen 120 % Reichweitenverlängerung bei 80 km/h würde das heißen, das man dieselbe Reichweite mit einer nur halb so großen Batterie erreicht. Weitere Kosteneinsparungen kommen durch Motoren, die dann nicht für eine Spitzenbeschleunigung von 200+ km/h ausgelegt werden müssen.

Denkbar ist – auch um die Probleme mit der Druckbelastung durch LKW und Abnützung des Belags zu verhindern, dass man nur eine Spur einer Autobahn als Solar-Highway auslegt und diese dann für E-Autos reserviert. Allerdings wird es wahrscheinlich auch eine teure Umrüstung. Es gibt keine Daten, wie viel die chinesische Versuchsstrecke gekostet hat, aber aufgrund der Technik dürfte sie sicher noch teurer als der Solarfahrradweg von Eftstadt sein, der bei 90 m Länge 150.000 € kostete, also rund 1.600 €/ laufender Meter. Wir haben rund 13.000 km Autobahnen und 38.000 km Bundesstraßen, übertragen auf diese Länge wäre das eine Investition von 82 Mrd. Euro. Aber wer weiß – als Deutschland nach der Depression von 1929 eine Massenarbeitslosigkeit hatte, lies die Regierung (übrigens schon vor der Machtergreifung) Autobahnen bauen. Vielleicht rüstet man heute die Autobahnen dann um. Und zweistellige Milliardenbeträge werden derzeit ja fast jeden Tag rausgehauen.

15 thoughts on “Die Lösung für die Mobilität mit E-Autos

  1. Es ist unglaublich wie hartnäckig sich dieser Schwachsinn von „Solar Roadways“ hält. Wenn man denn unbedingt die Straßenfläche für Solarpanele nutzen möchte dann überdacht eben die Straße und setzt die Panele obendrauf. Das ist weitaus billiger, einfacher und führt auch zu höherem Ertrag da die Panele angewinkelt und ausgerichtet werden können.

    Aber das ist wohl nicht futuristisch genug also versucht man lieber mit Biegen und Brechen diese schlechte Idee weiterzuentwickeln.

  2. Das Solarstraßenteil in China ist schon wieder Geschichte, das hat die Belastungen nicht ausgehalten und die Solarzellen so zerkrümelt, dass die Behörden zuerst dachten, dass sie geklaut wurden. https://www.scmp.com/news/china/society/article/2131241/chinas-solar-highway-was-victim-heavy-traffic-and-bad-design-not
    Entsprechende Anlagen in den USA, Holland, Frankreich und Deutschland (Erftstadt) sind ebenfalls schon kaputt oder zeigen einfach nur miserable Erträge.
    Die ganze Idee ist ingenieurtechnischer Unsinn. Es ist schlicht nicht sinnvoll, Solarzellen flach auf den Boden zu legen und dann auch noch Autos drüberfahren zu lassen. https://www.klopfers-web.de/text_210

  3. Wie kommt man eigentlich auf die Schnapsidee, die Solarzellen nicht auf sondern unter die Autos zu bauen? Niemad würde Solarzellen unter sein Haus bauen, aber bei Autos soll das sinnvoll sein?

    Für das Problem der Ladezeiten gibt es auch eine Lösung: Leere Batterien gegen volle austauschen. Im Haushalt schon seit Jahrzehnten praktiziert, nur die Autoindustrie hat mal wieder nichts davon gehört. Das würde allerdings austauschbare Batteriemodule erfordern, und an den „Tankstellen“ müßten Ersatzbatterien vorrätig sein und das Aufladen müßte organisiert werden. Also mal wieder das Problem mit der fehlenden Infrastruktur.

    1. Es gibt sicher eine Reihe von Gründen gegen einen Batterientausch. Zum einen mal die Zugänglichkeit, dann das Gewicht – die Batterien wiegen einige Hundert Kilogramm und sie sind nicht standardisiert – das habe ich schon im kleinen Maßstab mal bei den Akkus für Fahrräder angesprochen.

      1. Es gibt tatsächlich nur einen Grund Batterien nicht ausauschbar zu machen – und das ist Geld – Keiner der großen Hersteller hat Intresse an standartisierten Batteriepacks. Da ein elektroantrieb deutlich einfacher ist als ein Verbrennungsmotor und auch deutlich verschleissärmer sind es die Batterien die das große Geld bringen. Oft ist es ja so das man den Batteriepack sogar noch extra anmieten muss. Es gibt da heute schon die tollsten finnanziellen Auswüchse um den Kunden das Geld aus der Tasche zu ziehen. Ausserdem sind die Packs ein Alleinstellungsmerkmal und auch hier geht es nur darum Geld zu machen.

        Austauschbare Packs wären ökologisch das einzig Richtige – Technisch ist ein austausch von standartisierten packs mit einem passenden Roboter so gar kein Problem (selbst wenn sie 500 kilo wiegen würden) und würde warscheinlich sogar schneller gehn als 50L Sprit zu tanken.

        Passende PACK Tank + Ladestellen stellen könnten enstprechend günstig an das Stromnetz angebunden werden – und man könnte zudem Überkapazitäten als Speicher nutzen um Wind und Sonnenenergie noch effektiver zu nutzen.

        Mir fallen tatsächlich sontan über 30 gute Gründe ein warum austauschbare Packs sinnvoll wären und nur ein einziger es nicht zu tun.

        PS- zum Thema Solarway … allein die Idee Solarzellen im Boden einzulassen ist ja aus Ingenieurssicht hanebüchen – Man könnte meinen sie kommt von Elon Musk

        1. Ich meine mich zu Erinnern, dass es beim Hotzenblitz mal angedacht war, zumindest hat Herr Albiez davon gesprochen, allerdings ging die Firma Pleite bevor das realisiert wurde und das war Mitte der 90er.

  4. „Wie kommt man eigentlich auf die Schnapsidee, die Solarzellen nicht auf sondern unter die Autos zu bauen? “

    Naja, ein Münchhausen halt schon (hint hint) 🙂

    Für den Fall eines Staus würde der Baron übrigens die Unterseite der Autos mit leuchtstarken LEDs bestücken, die dann die Solarzellen beleuchten damit die auch dann Energie liefern, wenn ein Auto drüber steht. Alles klas?

  5. Wie viele Menschen fahren oft Strecken über 500 km und dann auch noch in einem Rutsch? Wobei für den Tesla S Reichweiten von bis zu 610 km angegeben werden, keine Ahnung ob mit oder ohne Rekuperieren.

    Ein durchschnittlicher PKW fährt in Deutschland im Jahr ca. 16.300 km, entspricht ca. 45 km an jedem beliebigen Tag. Also zur Arbeit hin und dann nach der Arbeitszeit wieder zurück oder zum Einkaufen und zurück, mit dem Kind zur Schule (nur wenn das Auto ein SUV ist xD).

    Die meisten Menschen in Deutschland brauchen also so gut wie nie ein KFZ, was näherungsweise 500 km am Stück ohne aufzutanken fahren kann. Vertreter und Kundendienst lassen wir mal vorerst außen vor. Vielleicht 100 km am Tag zur Arbeit und zurück, vielleicht noch einkaufen auf dem Heimweg, also Tagesstrecken von maximal eher 200 – 250 km. Das können batterieelektrische KFZ (BEK) schon heute.

    Schauen wir uns mal eben Tesla an. Die sind mit den Schnellladern (Supercharger V3 mit max. 250 kW) am Weitesten in der Entwicklung bzw. auch in der Praxis. Die Energie für ca. 120 km kann dort in etwa 5 Minuten geladen werden. Und alle 2h sollten Autofahrer am Besten Pause machen, wird ja überall darauf hin gewiesen. Bei 120 km/h ist nach 2 Stunden Fahrt und 240 km Strecke somit nur noch 52 % Akku vorhanden. Nach 5 Minuten Pause aber gleich wieder 76 % Akku. Nach weiteren 2 Stunden Fahrt und insgesamt 480 km Strecke sind noch 28 % Akku vorhanden. Nach der zweiten 5 Minuten Pause ist der Akku wieder bei 52 % und nach zwei weitern Stunden und einer Gesamtstrecke von 720 km ist der Akku mit ca. 4 % fast komplett leer. Jetzt kann der Fahren z.B. 15 Minuten Pause machen und fährt mit 76 % Akkuladung weiter. Für die wenigen Langstreckenfahrten der meisten Menschen ist das so wohl problemlos möglich, auch wenn das gerade von mir nur eine Milchmännchenrechnung war.. Zusammenfassung: mit 10 Minuten (Lade-)Pause an einem Schnellader kann ein batterieelektrischer PKW mit 500 km Reichweite 720 km zurück legen. Mit 10-minütigen Pausen kann dieser PKW beliebig lange Strecken zurück legen, wobei ein etwas leerere Akku schneller zu laden ist, als ein vollerer Akku. Dieses Prinzip hat E. Musk sehr gut kapiert, dass muss man ihm lassen!

    Das andere ist, dass die meisten BEK wahrscheinlich zu Hause geladen werden. Abends nach der Heimkehr, Tasche raus, Stecker rein und das Ding ist am nächsten Morgen voll. Also Stecker raus und Tasche rein und ab zur Arbeit. Für Menschen mit längerer Anfahrt, Vertreter etc. wäre es sinnvoll, dass diese ihr BEK an der Arbeitsstelle oder beim Kunden laden können. Quasi Multitasking -> Arbeiten und BEK laden zur selben Zeit! Auch für das Netz und den Solarstrom wäre es gut, wenn die BEK-Batterien tagsüber geladen werden können. Laden zuhause oder beim Parken oder neben der Arbeit bedeutet aber auch, es wird mit zunehmender Zahl von BEK keine Tankstellen mehr geben oder Benzin wird aufgrund der sinkenden Menge deutlich teurer, da die Fixkosten auf weniger Einheiten verteilt werden müssen. Jede Tankstelle konsumiert in Deutschland im Schnitt 200.000 kWh elektrische Energie für Beleuchtung, Pumpen, Kühlung, etc.

    Was will ich damit u.a. sagen will ist, dass BEK dafür sorgen, dass Menschen weniger Zeit für das Laden benötigen werden, als die meisten heute für das Tanken. Selbst bei freier Tankstelle benötige ich da locker 10 Minuten und muss auch wieder zur Tankstelle, lange bevor der Tank ganz leer gefahren ist.

    Bei den Strommengen, die dann insgesamt für BEK pro Jahr benötigt werden, halte ich die Übertragung über Induktion nicht gerade für sinnvoll, da dort viel Energie verloren geht. Es ist auch gar nicht nötig. Außerdem wird dafür noch mehr Infrastruktur benötigt als für normaler laden. Da sollte sich unsere Gesellschaft erst einmal bemühen diese umzusetzen.

    Allerdings solltest Du Dir mal die Energiebilanz bei Wasserstoff ansehen und vielleicht auch mal hier darüber berichten. Wasserstoff betrifft ja auch die Raumfahrt. Aber da spielt Geld und Energiebilanz keine Rolle. Wasserstoff ist aus vielen Gründen nicht geeignet energieeffizient und damit auch teurer als Batterien. Außerdem wird bislang der meiste Wasserstoff aus Erdgas hergestellt und dabei ist im Erdgas mehr Energie enthalten als hinterher in der gewonnen Menge Wasserstoff, zudem entsteht dort zusätzlich CO2…

    1. obwohl ich hauptsächlich Kurzstrecke fahre mit meinem Punto, lege ich schon Wert darauf ein Auto zu fahren, das eine Reichweite von > 500 km hat (mein Wohnort liegt von meinem Heimatort 530 km entfernt). Mit unserem grossen Auto haben wir eine Reichweite von 900 km.

    2. Große Probleme bei (Akku-)E-autos sind, daß:
      a) sie konventionelle Autos nicht 1:1 ersetzen. Es geht nicht darum, was man an normalen Tagen fährt. Man kann damit nicht wie gewohnt in den Urlaub fahren. Man ist damit nicht ohne Vorbereitung fast beliebig beweglich,
      b) ein Auto die teuerste Anschaffung ist (nach einer eigenen Wohnung), die ein normaler Haushalt in Deutschland macht,
      c) ein E-Auto kann man nur zu Hause über Nacht aufladen, wenn man einen eigenen Stellplatz hat.

      SF aus den frühen 70ern ging davon aus, daß E-Autos standardisierte Wechselakkus verwenden würden, die an Tankstellen einfach getauscht würden.
      Das geht heute nicht, da
      1) der Akku eins der teuersten Komponenten eines E-Autos ist,
      2) normierte Akkus verlangen, daß das gesamte Auto um den Akku herum aufgebaut ist.

      1. Es gibt Flugzeuge für jeden denkbaren Zweck. Genauso werden LKW für das Einsatzprofil gebaut. Bei PKW geht das nicht, dass müssen Diesel-SUV mit mind. 900 km Reichweite ohne Abgasreinigung sein, damit die gestresste Mama, das Kind in der Stadt über ausgebaute und geteerte Straßen 1000 m bis zum Kindergarten fahren kann…

        Für unsere Politik ist die Gegenwart Neuland und die Zukunft undenkbar. Überall stehen Straßenlaternen, die mit Strom betrieben werden. In allen BEK sind Computer verbaut. So schwer kann es nicht sein, dort Ladesäulen zu installieren und für den Inhaber des BEK dessen benötigten Ladestrom mit seinem privaten Stromanschluß virtuell zu verknüpfen. Wenn Deutschland an so etwas scheitert, haben wir es gar nicht verdient, die Zukunft mit zu gestalten, da wir dann einfach nur viel zu blöd sind.

        Ich muss aber zugeben, dass Urlaubsfahrten mit Anhänger (Wohnwagen, Boot, Pferd) bislang elektrisch eher nicht funktionieren werden. Aber das konnte Frau Benz mit dem ersten Auto auch nicht und Tankstellen gab es da auch noch nicht…

      2. Ein Problem der E Autos ist das sie teuerer sind als vergleichbare herkömmliche Autos – mir stellt sich die Frage warum das so ist … Nichts an der eingebauten Technik rechtfertigt solche Preisunterschiede … im Gegenteil müssten E Autos deutlich günstiger sein.
        Die Frage ist hier eher ob die Konzerne wirklich die EMobilität wollen ( z.b. 7% der Daimleraktien gehören Kuwait und bei VW 14% Quatar)

        Warum man auch das teuerste Element im Auto nicht tauschen können sollte verstehe ich in dem zusammenhang nicht und das Argument das man ein Auto dann ja am normierten Akku herum aufbauen müsste kann man in Zeiten von Fahrzeugplattformen wo aus einem Fahrgestell 10 verschiedene Typen entstehen auch nicht gelten lassen.

        Der Wille zur Veränderung ist das einzige was der Emobilität wirklich im weg steht.

        1. 1) Der Akku ist nicht nur das teuerste Element eines E-Autos, sondern auch eines der empfindlichsten Elemente (Alterung, Belastung).

          2) Einen genormten Wechselakku für PKWs könnte man als eine schmale, lange Stange von z.B. 1m Länge designen. Dann bekämen E-PKW wieder einen Kardantunnel, in dem in einem Schlitten mehrere Akkus hintereinander lägen. Zum Akkutausch bräuchte es keinen Roboter, sondern man fährt an die Tauschstation, entriegelt den Schlitten, und dieser wird aus dem Fahrzeug gezogen, und die Akkus mit einem Hebezeug herausgehoben.
          Zusätzliche Akkus könnten vorne und hinten zwischen den Rädern in eigenen Schlitten installiert sein. (Wechsel von vorne und hinten.)

          Probleme:
          a) die Karosserie des Fahrzeuges muß von Grund auf auf diese Akkuschlitten designed sein. Man kann keinen PKW für einen Verbrennungsmotor auf ein solches Akkusystem umdesignen.
          b) solche PKWs hätten dann wieder einen tragenden Rahmen (zumindest halbtragend).
          c) das Unfallverhalten solcher PKW wäre wieder wie das von PKWs vor dem zweiten Weltkrieg. Bei einem Auffahrunfall mit hinreichender Geschwindigkeit würden insbesondere die mittleren Akkus nach vorne herausschießen.
          d) gebrauchte Akkus zu mischen ist heute ein ungelöstes technisches Problem.

          1. Das von Dir beschriebene Unfallverhalten erinnert mich an meine Modellflieger die ihre Punktlandung eher vertikal absolviert hatten. Immer ein schönes Demonstrationsobjekt dafür was Trägheitsmoment in der Praxis bedeutet.

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