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Nach dem Startabbruch am 15.07.2026, bei dem vier Triebwerke nicht ansprangen, wurde bekannt, dass sechs Triebwerke Probleme mit ihren LOX-Turbopumpen hatten und ihre Parameter außerhalb der Toleranz waren. Die Drehrate beim Hochlaufen war „off-nominal“. Lediglich zwei der sechs Triebwerke wurden danach ausgetauscht. Die Ursache soll Feuchtigkeit aus früheren Operationen sein, die durch die kryogenen Flüssigkeiten (die Triebwerke werden vor dem Start gekühlt, um die Hitzebelastung zu reduzieren) gefror. Einige Turbopumpen hatten danach eine zu niedrige Drehzahl oder liefen gar nicht hoch. Die Turbopumpen wurden überprüft und ein Triebwerk bei McGregor auch gezündet. Wie in der Übertragung vor dem Start bekannt wurde, wurde schon am 16.3.2026 bei einem Test mit 10 Triebwerken dieser abgebrochen. Es gab dabei einen Bruch im Flammenabweiser der 2,46 Millionen Liter pro Minute freisetzt. Die V3 soll 18 Millionen Pfund Schubkraft haben und 65.000 Pfund Treibstoff pro Sekunde umsetzen, das entspricht 80010 kN Schub, einem spezifischen Impuls von 2716 m/s und bei 3650 t Treibstoff einer Brennzeit von 123 Sekunden bei vollem Schub. Reklamiert werden für Raptor 3 aber 82170 kN Startschub. Wie bei den Raptoren 2 scheinen sie also noch nicht mit voller Leistung zu laufen. Vor dem Start war das Starship mit 98,2 % CH4 und 98,9 % LOX betankt, bei der letzten Anzeige -5 Minuten vor dem Start die SuperHeavy aber nur zu 92 %. Man erfuhr weiterhin das es nun eine Abschaltregel gibt: maximal zwei Triebwerke dürfen nicht zünden, beim ersten Teststart IFT-1 fielen schon vorher mehr aus und er endete katastrophal.

Den Start kann ich selbst recht schnell abhandeln. Wie bei den letzten Flügen (IFT-10 bis 12) verlief die Phase, um den Orbit zu erreichen, problemlos. Ich betone das, weil für einen Kunden dies der wesentliche Teil ist, aber auch für SpaceX, die ja ihre Starlink-V3-Satelliten mit dem Starship starten wollen. Diesmal fiel sogar gar kein Triebwerk aus. Neben der verkürzten Brenndauer gegenüber V2 gibt es zwei Änderungen gegenüber V2: Beim Boostback zünden alle 33 Triebwerke der Erststufe und es gehen beim Starship alle sechs Triebwerke aus. Vorher waren es nur die inneren schwenkbaren 13 Triebwerke der Superheavy und die drei schwenkbaren Sealevel-Triebwerke des Starships brannten etwa 30 Sekunden länger.

Es klappte auch noch das Hot-Staging, doch bei der Landesimulation der Super Heavy gingen nur acht der 13 Triebwerke an und davon fielen dann drei weitere aus. Die fünf Triebwerke konnten die Super Heavy nicht abbremsen und sie crashte in den Ozean. Der Landungsburn, also das Umschalten auf drei Triebwerke und das langsame Einschweben zum Tower, das simuliert werden sollte, fiel so ganz aus, wohl weil der Geschwindigkeitstrigger dafür nicht ausgelöst wurde. Eine Ursache könnte sein, dass die Treibstoffanzeige nach dem Drehen der Flugbahn bei nahe Null stand; bei früheren Flügen gab es hier immer noch eine Resttreibstoffanzeige. Eventuell ging einfach der Treibstoff aus.

Damit hat SpaceX bei zwei V3-Starts zwei Super Heavys verloren und deren Fähigkeit, am Tower zu landen, nicht demonstriert. Dieser Vorfall beim letzten Test, IFT-12 war der Grund, warum die FAA auf eine Wiederholung von IFT-12 bestand. So ist beim Schreiben des Artikels offen, ob SpaceX wie vor dem Start geplant für den nächsten Flug einen Orbit anstreben kann.

Das Starship erreichte einen Orbit, setzte 20 echte Starlink-Satelliten aus, die man nach SpaceX-Angaben auch kontaktieren konnte; dafür hatte man, weil sie auf der suborbitalen Bahn aussetzte, nur 20 Minuten Zeit. Ein Starship soll 60 Satelliten starten können (109,2 t), welche die 22-fache Uplink- und 10-fache Downlink-Kapazität der Starlink V2 Mini haben, die derzeit mit der Falcon gestartet werden (bezieht sich auf einen Start). Nach Erreichen des Orbits sah man ein Ausgasen über Minuten am Heck sowie RCS-Triebwerke, die dagegen arbeiteten.

Auch die beim letzten Flug abgesagte Wiederzündung des Raptors erfolgte diesmal, und zwar mit realistischeren 14 Sekunden; vorher waren es drei. Für einen Deorbit müsste es noch länger brennen, denn bei vollem Schub kann es ein 200 t schweres Starship nur um 17 m/s abbremsen. Das reicht nicht aus, um das Perigäum für einen Eintritt in die Atmosphäre abzusenken, aber da man selbst mit einer Zündung quer zur Flugrichtung die Bahn verändert und am Zielpunkt die Landung gefilmt werden sollte, war dies wohl das Äußerste, was ging.

Bei der Landung erfuhr man nun auch, für welche Geschwindigkeiten die Kürzel „Transsonisch“ und „Subsonisch“ in dem Missionsverlauf stehen: transsonisch Mach 1,2 bis 0,8, subsonisch < Mach 0,8. Die maximale Aufheizung und der Druck lagen dicht beieinander bei 43 bis 40 km Höhe, wo längst kein Plasma mehr um die Fähre zu sehen war. Während des Wiedereintritts sah man zahlreiche blau leuchtende (das Plasma ist sonst rot) und sich schlängelnde Flammen an der Oberfläche.

Genauso wie bei der Super Heavy gab es diesmal einen sehr schnellen Flip mit einer schnellen Landung ohne eine längere Schwebephase wie bei früheren Flügen. Die Landung war aber dennoch weich, denn erstmals überlebte ein Starship die Landung. Alle vorhergehenden gingen entweder bei der Landung oder kurz danach in einer Explosion verloren. Diesmal gab es nur zwei kleine Feuer, die rasch nach der Landung ausgingen. Damit bestätigt SpaceX auch meine Kritik an allen Testflügen bisher, wo, sobald das Starship die Wasseroberfläche erreicht, es als voller Erfolg gefeiert wurde, selbst wenn es gleich danach explodiert – ein Starship, das nicht mal das Umfallen (also mit Geschwindigkeit Null), das wegen des Widerstands des Wassers am Heck mehrere Sekunden dauert, also mit niedriger Geschwindigkeit erfolgt, überlebt, ist zu fragil gebaut.

Erstmals sah nun auch die Öffentlichkeit, wie ramponiert der Hitzeschutzschild ist. Es fehlen zwar einige Kacheln, aber das gab es auch immer beim Space Shuttle, schließlich sind es 18.000 Stück. Bedeutender sind die vielen Streifen über die Oberfläche, die ihren Ursprung an den Kanten der Kacheln haben, die dort stark erodiert sind. Sie waren wohl auch Ursache der schon erwähnten blauen Flammen. Das Space Shuttle verlor zwar immer Kacheln, aber ansonsten war der Hitzeschutzschild intakt, nicht erodiert. Ob so ein Starship ohne Kacheltausch erneut starten kann, bezweifle ich, denn die Gefahr, dass sich eine Kachel vollständig ablöst, dürfte durch turbulente Strömungen bei den jetzt nicht mehr glatten Kanten stark ansteigen. Das ganze Konzept von SpaceX setzt denn auch voraus, dass man ein Starship direkt nach der Landung, anders als die Falcon 9, ohne Inspektion erneut starten kann.

Auch dass diesmal wieder Raptoren ausfielen, wenngleich nur beim Landungsburn, ist kein gutes Omen. Es wurden zwei Triebwerke vor dem Start ausgetauscht, bei der Wiederverwendung von Super Heavys auch, und trotzdem fallen immer wieder welche aus. Es scheint, als könne man einen Raptor einmal zünden, aber schon die zweite Zündung ist nicht sicher. Von einer 1.000-maligen Wiederverwendung war die Rede und dass die Raptor 3 besser als die Raptor 2 sind – zumindest nicht in der Wiederverwendung. Auch das ist ein Showstopper: Diesmal dauerte es 8 Tage, zwei Triebwerke auszuwechseln, was daneben auch die Kosten erhöht. So wird man wohl kaum tägliche Starts erreichen. Die Gesamtzuverlässigkeit (über alle Burns auch bei der Landung blieb nahezu unverändert bei 88,9 %, vorher 88,5 %.

Zahlen

Hier einige Zahlen der letzten Teststarts im Vergleich, ich habe mich auf die Brennzeiten beschränkt. Bei IFT-12 fielen je ein Triebwerk in Starship und Superheavy aus.

Man sieht, dass die Soll-Brenndauer der SuperHeavy gegenüber IFT-12 um drei Sekunden gesunken ist. Das kann ein leicht höherer Schub der Raptoren, ein volleres Auftanken oder mehr Treibstoff um zur Küste zurückzukehren als Ursache haben. Bei der Soll-Betriebsdauer des Starships änderte sich nichts. Die Stufentrennung fand bei 200 km/h höherer Geschwindigkeit statt. Dies deutet auf mehr Treibstoff und/oder höheren Schub hin, der Ausfall eines von 33 Triebwerken bei IFT-12 nach 102 Sekunden kann dies alleine nicht erklären.

Rund 300 t Treibstoff (3650 t, wenn voll betankt) bleiben für die Landung der Superheavy. Voll betankt hätte das Starship 1.600 t Treibstoff, doch das war es nicht (siehe unten) zudem gibt es nicht nutzbare Treibstoffreste, bei der Superheavy etwa 20 t, beim Starship wahrscheinlich die gleiche Menge, die Tankgeometrie ist ja dieselbe. Berücksichtigt man dies so wären noch 40-45 t Resttreibstoff nutzbar gewesen. So viel dürfte in etwa die Nutzlast mehr wiegen, allerdings würde man bei einem Orbit auch weiteren Treibstoff brauchen um ihn wieder zu verlassen, der würde davon noch abgehen (je nach Bahnhöhe etwa 3-5 t).

Beide Stufen sind etwas voller betankt, was die Differenz in der Brenndauer bei der Ankündigung erklärt. Da die Raptoren mehr Schub haben die Masse aber nicht so stark angestiegen ist sinken die Gravitationsverluste und die Trenngeschwindigkeit ist rund 1000 km/h (~ 300 m/s) höher. So braucht man mehr Treibstoff zum Landen – rund 2-3 % mehr wurden in den Tanks zurückgelassen, aber der Resttreibstoff für das Landen war diesmal sehr knapp, was wahrscheinlich den Ausfall der Landetriebwerke erklärt. Vorher waren es nie unter 3,4 %, nun nur noch 2,2 %. Das bedeutet das man mehr Treibstoff in der Superheavy zurücklassen muss, was wiederum die Nutzlast absinken lässt. Man sieht auch das der Ausfall von zwei Triebwerken bei IFT-12 die Resttreibstoffmenge um 0,4 % senkte. Das klingt nach wenig, es sind aber bei 1.600 t Treibstoff 6,4 t. Da bei bis auf zwei der 13 Testflüge immer ein Triebwerk ausfiel, manchmal auch mehrere müsste SpaceX entsprechende Reserven vorhalten. Auf Basis der Fakten würde ich schätzen das SpaceX in einen Orbit maximal 35 t mehr transportieren kann, was auf rund 71 t als maximale Nutzlastmasse für das Starship V3 hinausläuft, sofern die Superheavy mit nur 2 % Resttreibstoff noch landen kann. Auch die V3 ist also weit von dem 100+ t Designziel entfernt wie schon V2 für das auch 100+ t angekündigt wurden und es erreichte dann 35 t. Aber für V4 sind ja 200+ t angekündigt, also nochmals eine Verdopplung und das bei nur 21 % mehr Treibstoff.

Starship rules!

Das Starship ist seit mehr als drei Jahren in der Erprobung, mittlerweile in der dritten von vier Generationen. Bisher verliefen alle Starts suborbital. Die Landung der Super Heavy am Turm klappte bisher nicht immer, beim Starship ist eine Landung am Startplatz noch nicht erfolgt. Eine Super Heavy wurde bisher maximal einmal wiederverwendet und dabei wurden immer Triebwerke ausgetauscht. Die Firma ist also noch Meilen von ihrem Ziel von kurzen Turn-Around-Zeiten entfernt, ebenso von vielen Wiederverwendungen. Trotzdem gab SpaceX bekannt, dass man ab 2028 keine Buchungen für die Falcon mehr akzeptiert, außer von der US-Regierung.

Also mal in Erinnerung gerufen: Das Starship V1 wurde zwei Jahre lang getestet, mit sechs Flügen. Das Starship V2 im letzten Jahr bei fünf Flügen (es wurden sechs Vehikel gebaut, aber je eine Super Heavy und ein Starship wurden bei Tests auf der Starbase zerstört). So kann man annehmen, dass V3 und V4 auch je sechs Starts umfassen. Das bedeutet, in fünf Monaten müssen dieses Jahr vier Starts erfolgen und nächstes Jahr sechs, wobei man sicher nicht im Januar startet.

SpaceX kann sicher das Starship bis 2028 einsatzfähig für Transporte bekommen. Für Kunden zählt nur, ob es einen Orbit erreicht; ob die Super Heavy oder das Starship bei der Landung verloren gehen, ist für sie ohne Belang. Nicht jedoch für SpaceX, denn ich glaube kaum, dass sie Dutzende von Vehikeln pro Jahr für ihre Kunden und vor allem ihre eigenen Starts fertigen können.

Das Hauptproblem ist die Nutzlastkapazität. Sowohl für V1 wie für V2 wurden vor dem ersten Flug 100 t Nutzlast versprochen, erreicht wurden 20 bzw. 35 t. Nun soll V3 wieder 100 t Nutzlast erreichen. Transportiert wurden maximal 37,5 t. Das ist die bekannte Nutzlastmasse beim letzten Flug, der neben 20 Starlink-Simulatoren auch zwei Starlink-Minisatelliten mit Kameras transportierte. Die Nutzlast sank also wie bei den vergangenen Modellen zwischen den Teststarts. Schaut man sich die Differenzen zwischen transportierter und echter Nutzlast an, so erhält man folgendes Bild:

Bei den ersten beiden Versionen lag die Nutzlast etwa 20 t höher als das, was bei den Tests transportiert wurde (es muss ja Reserven für Triebwerksausfälle geben). Vieles spricht dafür, dass es auch beim V3 17 bis 20 t mehr sind und es so auf 52 bis 58 t Nutzlast kommt. SpaceX hätte das Starship und die Super Heavy deutlich im Gewicht verringern müssen, damit die 100 t Nutzlast möglich sind. Derzeit muss das Starship um die 180 t – 200 t wiegen.

55 t sind auf dem Papier die gleiche Nutzlast wie eine Falcon Heavy und die dreifache einer Falcon 9. Aber die Falcon-9-Oberstufe wiegt nach meiner Schätzung 6–7 t, das Starship 180 bis 200 t. Ohne Nutzlast kann es so maximal ein Δv von 800 bis 900 m/s gegenüber dem LEO aufbringen. Schon das Δv in einen 600 km hohen SSO beträgt zu einem 200 km 28,5-Grad-LEO als günstigste Bahn rund 700 m/s. Weitere 110 m/s braucht man, um den Orbit wieder zu verlassen (Mehraufwand gegenüber 200 km LEO), weil der Orbit höher ist. Das sind in der Summe 810 m/s, damit ist die Nutzlast eines Starships minimal. Bei der niedrigeren Schätzmasse von 180 t für das Starship und 55 t in den LEO wären es dann nur noch 7 t. Einen GTO- oder Navstar-Orbit erreicht es ohne Auftanken gar nicht, und dass SpaceX die Auftanktechnologie neben der Qualifikation des Starships in neun Flügen (der nächste ist noch ohne Auftanken) hinbekommt, halte ich für unwahrscheinlich – und selbst dann muss SpaceX in schneller Reihenfolge Starships starten, denn die sind ja nicht isoliert. Ich habe mal eine Thermalsimulation auf das Starship losgelassen, das normale Starship ist ja nicht isoliert, das sollen die Tanker für Artemis sein, aber für GTO oder andere Transporte wird es wohl normale Tankflüge geben. Ein Starship hat auf der einen Seite Edelstahl und auf der anderen die Hitzeschutzkacheln, die aber weil sie schwarz sind nicht isolieren, sondern sich eher aufheizen. So ein unisoliertes Starship verliert bei einer Simulation knapp 5 t Treibstoff pro Tag.

IPO und Aktienkurs

Zwischen den beiden Starts lag der IPO von SpaceX am 12

.6.2026. Man konnte Aktien für 135 Dollar zeichnen und der erste Handelskurs lag bei 160 Dollar. Danach setzte eine Gewinnmitnahme ein und der Kurs stieg in wenigen Tagen bis auf 224,5 Dollar. Seitdem ist die Aktie aber im freien Fall, alleine nach dem gescheiterten Start am 15.7. sank sie innerhalb einer Woche von 126 auf 115 Dollar.

Aus wirtschaftlicher Sicht ist dies nicht überraschend: Die Firma hat nach IPO-Prospekt knapp 22.000 Mitarbeiter, macht Verluste, das einzige Geschäftsfeld mit Gewinn ist Starlink, selbst das Launch-Business, also die Falcon-Raketen, macht Verluste. Trotzdem sollte die Firma eine Marktkapitalisierung von über 1,5 Billionen (deutsche Billionen, also 1.500 Milliarden) Dollar haben. Das hat nichts mit wirtschaftlicher Vernunft zu tun.

Dabei sind bisher nur 4,9 % der Aktien (555,5 Millionen von 13.200 Millionen Aktien) im freien Handel. SpaceX plant nach IPO-Prospekt bis zu 12 weitere Chargen, die an die Börse gehen. Dafür ist ein niedriger Aktienkurs kein gutes Omen. Alleine die Ausgabe dieser 4 % aller Aktien spülte über 75 Milliarden Dollar in die Kassen von SpaceX, mit denen die Firma zuerst einmal Kredite abgelöst hat, denn sie war hoch verschuldet. Wahrscheinlich wird der Kurs weiter sinken.

Zum einen steht am 4. August die Vorstellung der Quartalszahlen an. Sind die nicht besser als im ersten Quartal, wird der Kurs kaum steigen. Noch bedeutender: Am 6. August läuft die erste Sperrfrist aus. Dann werden auf einen Schlag 911,5 Millionen Aktien für den Handel freigegeben, die Insider bisher halten. Was würden Sie machen, wenn Ihre Aktie seit zwei Monaten nur an Wert verliert, diesen seit dem Höchststand fast halbiert hat? Ich vermute, viele werden sich von den Aktien trennen, denn bisher konnten sie die Aktien ja nicht verkaufen und da SpaceX keine Gewinne macht, gab es auch keine Dividende. Selbst wenn nur ein Teil der Aktien auf den Markt kommt, ist das gemessen an der bisherigen Zahl von 555 Millionen eine Menge. Es gibt dann mehr, die Aktien verkaufen wollen, als Leute, die sie kaufen, denn auch die warten, bis die Aktie wieder steigt, so dürfte der Kurs weiter sinken. Am 21. August steht die erste Tranche nach dem IPO (320 Millionen Aktien) an. Das heißt, in einem Monat könnte sich die Zahl der Aktien im freien Handel von 555 auf 1.786 Millionen erhöhen. Schwer zu glauben, dass diese inflationäre Vermehrung mit einem steigenden Kurs korrespondiert. Der Start hat den Aktienkurs nicht gehoben am Montag, dem 27.7.2026, dem ersten Handelstag nach dem Flug fiel er weiter auf ein Tief von 109 Dollar.

Alleine der Wertverlust durch den Kursverlust in gerade mal 43 Tagen beträgt gegenüber dem Ausgabepreis von 160 Dollar 555 Milliarden Dollar, gegenüber dem Höchstkurs sind es 1.350 Milliarden Dollar. Das ist ein Vielfaches dessen, was die NASA über ihre gesamte Geschichte für bemannte Raumfahrt ausgegeben hat und für den kleineren Betrag könnte man mühelos ein bemanntes Marslandeprogramm über einige Jahrzehnte durchführen.

Da Starlink der einzige Geschäftsbereich ist, der Profite macht hat SpaceX die Preise global um 5 bis 10 Dollar pro Monat erhöht, teilweise wurden Kunden im Tarif hochgestuft, sodass die Steigerung noch größer ausfielen.

NASA

Vor dem Start erwähnten die Kommentatoren auch die Artemis 3 und 4 Missionen, das Starship sollte bei Artemis 3 getestet werden. Das verwundert etwas, ging man nach einem Kommentar von NASA Administrator Jared Isaacman doch aus das der Blue Moon bei Artemis 3 zum Einsatz kommt. SpaceX will ein Starship mit einem Koppeladapter zur Orion ausstatten. Betreten können sie es nicht aber fernsteuern.

Das Government Accountability Office (US-Gegenstück zu unserem Bundesrechnungshof) erklärte in einem am Donnerstag veröffentlichten Bericht, dass SpaceX vor großen Herausforderungen steht, die Kombination von Super Heavy-Starship für den kommerziellen Einsatz bereit zu bekommen.

“SpaceX’s progress in developing its cryogenic fuel management technologies is a top risk for the program,” so der GAO-Bericht. “At present, SpaceX’s plan for (moon missions) requires on-orbit propellant transfer between multiple Starship vehicles in low-Earth orbit before the HLS (Human Landing System) Starship can be sent to and dock with the Orion spacecraft in lunar orbit.”

Ein weiteres Bedenken ist die Fertigstellung der Entwicklung der verbesserten Raptor-Triebwerke, “addressing issues identified through testing.”

“Furthermore, SpaceX is more than a year behind its original schedule for key events,” hieß es seitens des GAO. “These include the critical design review, the long duration and propellant transfer demonstrations and the uncrewed lunar landing flight test.”

Die NASA rechnet derzeit mit 15 Tankflügen. Seitens SpaceX sind Tankerstarts alle 12 bis 24 Tage (eine/zwei freie Startrampen) geplant, so kann das Auftanken 180 bis 360 Tage dauern. Die Startfrequenz wurde bisher aber noch lange nicht erreicht, zwischen diesem und dem letzten Start lagen 64 Tage.

Die Raptor 3 sollen zwar leichter und leistungsfähiger sein, scheinen aber noch immer dieselben Designmängel zu haben, wie auch der Startabbruch zeigt – bei den frühen Testflügen versagte auch die LOX-Turbopumpe, weil es Eis im Triebwerk gab, das durch die Einleitung von Verbrennungsabgas in die Tanks entsteht. Viel getestet scheint man auch nicht zu haben. Im Heck konnte man die Seriennummern dreier Triebwerke sehen: 138, 145 und 150. Da schon 80 Triebwerke bei den bisherigen zwei Starts im Einsatz waren und man für einen Test der Super Heavy 33 Stück braucht, kann es nicht viele Tests gegeben haben.

Für den nächsten Start hat Elon Musk angekündigt, dass das Starship beim nächsten Start am Tower eingefangen wird: „Unless we discover problems after mission data review, SpaceX will attempt to catch the ship with the tower on next flight“. „Ship“ ist mehrdeutig, aber der Post war eine Antwort auf ein Kurzvideo der Starship Landung, also ist das Starship gemeint. Ganz nebenbei muss das Starship dafür einen Orbit erreichen und wieder verlassen.